Kodaňská inspirace pro Prahu a Česko

Kodaň je cyklistické město, domnívá se podle posledního průzkumu 93% jeho obyvatel. Tuto zkušenost po pětidenní návštěvě potvrzuje i redakce Prahou na kole. Ta dánské hlavní město navštívila díky sdružení Auto*Mat a projektu VOCA. Ve spolupráci s internetovým portálem Prahou na kole přinášíme první část ze seriálu o dopravě v Kodani. V Kodani se na kole vykoná celkem 35 % cest. Představíme nejen to, jak se Dánům povedlo tohoto úspěchu dosáhnout, ale hlavně, jak se může poučit Praha a jiná česká města.

Tento článek je zkrácenou verzí původního článku na webu Prahou na kole, který si můžete přečíst zde.

Radikální strategie

Na Kodani je fascinující vidět, co je dosažitelné, pokud je cyklistická doprava dlouhodobě městskou prioritou a nepodporuje se pouze formálně. Zvlášť česká města s podobným profilem a tradicí jízdy na kole se ve srovnání s Kodaní musí pokládat za přehlídku ztracených příležitostí. Dopravní legislativa v Dánsku totiž zdaleka nebyla tak pokroková, jak bychom si zde mohli myslet…

Jednosměrný systém

Základem kodaňské cyklistické sítě jsou jednosměrné cyklostezky vedené prakticky po obou stranách všech hlavních ulic. Jednosměrné stezky jsou obrubníkem odděleny jak od vozovky, tak od chodníku. Pomalejší cyklisté se v pruhu drží vpravo a nechávají volný prostor na předjetí. Nedílnou součástí jednosměrného systému je řešení křižovatek, využívajících důsledně nepřímé odbočení vlevo. To zajišťuje minimální koliznost a současně velkou kapacitu křižovatek pro všechny druhy dopravy. Kodaňský systém je naprosto přehledný, pochopitelný a technicky zvládnutelný i pro velmi málo zdatné cyklisty. Prostorová náročnost „minimální“ realizace přitom překvapivě není tak velká, jak by se na první pohled zdálo.

Jde o bezpečnost

Zásadní zkušeností pro Prahu je zjevně péče, jakou Dánové věnují křižovatkám. Je zřejmé, že dobře vyřešené průjezdy křižovatkami zvyšují nejvíce pocit bezpečí, parametr velmi důležitý pro zvýšení podílu cyklistické dopravy. Z kodaňských analýz vyplývá, že úprava křižovatky se vyplatí čtyřikrát rychleji než infrastruktura mezi nimi. Pro Prahu, která je naopak proslulá tím, že před křižovatkami cyklistická infrastruktura prostě zmizí, z toho plyne naprosto zásadní poučení: Křižovatky řešit a ne se jim vyhýbat!

Řešení mírou komfortu odpovídající rekonstrukci křižovatky Kapitána Jaroše – Dukelských Hrdinů, by se mělo stát normou pro každou rekonstrukci světelné signalizace na kterékoliv pražské křižovatce. Pro dosažení výhledového 5-7% podílu cyklodopravy v Praze je to zcela nezbytné.

Jestliže se v Praze rekonstruuje v průměru deset velkých křižovatek ročně, je potřeba mít pro tento účel vyčleněné finanční prostředky v řádu 20-30 milionů Kč ročně pouze na to, aby se při probíhajících rekonstrukcích nekonzervoval současný nevyhovující stav. Tato částka ale bude muset být mnohem vyšší, neboť by nevystačila na pokrytí zvýšení bezpečnosti účastníků silničního provozu.

Často se v souvislosti s Prahou hovoří o tom, že cyklisté zde moc nejezdí, protože Praha má mnoho kopců. Není to ale pravda! Cyklistům vadí především nedostatečné bezpečí. Tuto zkušenost potvrzuje výsledek průzkumu cyklistických preferencí, podle kterého Pražany od jízdy na kole daleko více než kopce odrazuje vysoký pocit ohrožení při jízdě po městě.

Z toho plynou dva zřejmé závěry:

1. V Praze je nutné začít systematicky pracovat na zlepšování pocitu bezpečí cyklistů.

2. Pro pohodlnou dostupnost výše položených částí Prahy je třeba cyklistům zajistit co nejmírnější stoupání — tedy v koridorech hlavních ulic — ale bez přímého kontaktu s automobilovou dopravou.

Monitoring, plánování, regulace

Že se výstavba cyklistické infrastruktury v Kodani vyplatí, prokazují cost-benefit analýzy, sledující také zdravotní a společenské přínosy jízdy na kole. V Praze ovšem není zvykem takové analýzy provádět ani pro o několik řádů dražší stavby Nadřazeného komunikačního skeletu.

Rozvoj cyklistické infrastruktury v Kodani je zajištěn formou „balíčků“, což jsou několikaleté plány zahrnující seznam opatření a garanci rozpočtu na několik let dopředu tak, aby jich bylo dosaženo. Na tomto místě mi nezbývá, než se zeptat: Kdo zavede podobné postupy do řízení investic v Blankou vysáté Praze?

Územní plán Kodaně počítá s cyklostezkami i další infrastrukturou. Aktualizuje se každé čtyři roky. Síť cyklistické infrastruktury v pražském územním plánu má naproti tomu charakter poněkud mlhavý (více zde).

Parkování kol v nové kodaňské zástavbě regulují podmínky pro výstavbu, které staviteli ukládají povinnost zajistit „odpovídající“ počet parkovacích míst pro kola. Připravovaná aktualizace bude obsahovat jedno stání na 0,5 zaměstnance nebo na 100 m čtverečních obytné plochy.

Shrnutí

Jaká je tedy inspirace z Kodaně pro Prahu v kostce?

1. Reálná politická podpora je základním elementem kvalitních výsledků podpory cyklodopravy ve městě

2. Normou pro každou dopravní investici v Praze by měla být cost-benefit analýza, včetně zdravotních a společenských nákladů/výnosů.

3. Rozvoj cyklistické infrastruktury vyžaduje pevné zakotvení v územním plánu. Technické podmínky pro výstavbu by měly obsahovat požadavek na zajištění parkovacích míst pro jízdní kola.

4. Koncepce rozvoje cyklistické dopravy by měla sledovat zásadní „měkké“ indikátory, zejména spokojenost s kvalitou infrastruktury a názor na bezpečnost jízdy na kole po městě.

5. V Praze je nutné začít systematicky pracovat na zvyšování vnímané bezpečnosti (pocitu bezpečí) cyklistů.

6. Řešení křižovatek je důležitější než řešení úseků mezi nimi. Praha jim musí konečně začít věnovat pozornost.

7. Dobré viditelnosti cyklistů v cyklopruhu pro auta odbočující vpravo lze snadno a levně dosáhnout „zasunutím“ stopčáry pro individuální automobilovou dopravu (IAD) pět metrů za křižovatku.

8. Pro pohodlnou dostupnost výše položených částí Prahy je třeba cyklistům zajistit možnost pozvolného stoupání v koridorech hlavních ulic, ale bez přímého kontaktu s IAD.

9. „Kodaňské“ řešení v podobě dvou jednosměrných stezek je prostorově náročnější než u nás běžné postupy, ale i v případě Prahy by mohlo nalézt uplatnění na některých významných místech.

10.  Plusem pro všechny je homogenní prostředí, kde se pokud možno opakují stále stejná řešení.

    Tento článek je zkrácenou verzí původního článku na webu Prahou na kole, který si můžete přečíst zde.

Tento projekt je realizován za finanční podpory Evropské unie, programu celoživotního učení Grundtvig. Za obsah sdělení odpovídá výlučně autor. Sdělení nereprezentují názory Evropské komise a Evropská komise neodpovídá za použití informací, jež jsou jejich obsahem.