Mýto v italské automobilové mecce Miláně

24. 07. 2013, Uncategorized @cs

Zahajujeme sérii informativně-inspirativních článků o městech, která úspěšně plánují dopravu a veřejný prostor, nebo se jim podařila zajímavá, úspěšná řešení. Příklady dobré praxe vám budeme představovat v několika článcích vycházejících v intervalu zhruba čtrnácti dnů. Úvodní článek se věnuje nesmírně zajímavému zavedení mýta v historickém centru milionového Milána.

„Zóna C“ je mýtný systém v centru Milána, uvedený do provozu v lednu 2012. Pierfrancesco Maran, radní Milána pro dopravu, prezentoval své zkušenosti s projektem na pražském ekoinovačním fóru v květnu 2013, kde jsme se s ním setkali.

Miláno je městem, které automobily žije. Je sídlem značky Alfa Romeo a má velmi vysoký počet automobilů na tisíc obyvatel (730 aut a motocyklů na tisíc obyvatel). Italové auta prostě milují. Zavedení mýta v centru města, kam denně dojíždí sto tisíc aut, se tak napohled jeví jako krok proti zdejší kultuře.

Politický vývoj

Miláno má dlouhodobě velmi znečištěné ovzduší. V období 2002-2007 zde byly limity pro prachové mikročástice PM₁₀ překračovány v průměru 125 dnů v roce, tedy prakticky celou zimu (přípustných je 35 dnů).

Od roku 2007 byla v centru zavedena nízkoemisní zóna Ecopass, v rámci které byl zpoplatněn vjezd pro vozidla s benzinovým motorem nesplňující normu Euro 3 a vozidla s dieselovým motorem bez filtru prachových částic. Až 170 000 starých aut a motocyklů mělo zakázáno vjezd, počet dnů, kdy znečištění ovzduší překračovalo limity, se snížil na 83 a množství PM₁₀pokleslo o 23%. Nízkoemisní zóna snížila objem dopravy o 5-6%, a výrazně se zlepšila plynulost provozu. Zákaz pro starší vozidla ale také vedl k rapidní obnově vozového parku a po několika letech byl pokles intenzity dopravy prakticky vymazán. Jakkoliv tedy do centra vjížděla méně znečišťující vozidla, dopravní zácpy se v centru vrátily téměř na původní úroveň. Zvyšující se podíl vozidel s vjezdem zdarma dále vedl k tomu, že systém přestával být ekonomicky v plusu, a začala být pochybnost o jeho smysluplnosti.

V červnu 2011 bylo vyhlášeno referendum s otázkou, zda je vhodné regulaci zpřísnit tak, aby se opět zlepšila plynulost provozu. Podle Pierfrancesca Marana to bylo ve vhodný okamžik. Během příprav nového režimu se proti zpřísňování Ecopassu objevila silná kontroverze. Došlo k pokusu o vyvolání protireferenda, na které ale svolavatelé nesebrali dostatek hlasů. Novou regulaci se ale podařilo zavést velmi rychle, od ledna 2012. Pro nové mýto byly použity stávající kamery systému Ecopass, jeho zavedení bylo tudíž velmi levné. Díky dobrým výsledkům (především odstranění dopravních zácp) není nyní zrušení nové regulace na pořadu dne.

Mýto a nízkoemisní zóna v jednom

„Zóna C“ se vztahuje na centrum města o rozloze 8,2 km² (tzv. druhý okruh), ve kterém žije 77 tisíc obyvatel, do kterého ale denně dojíždí 600 000 lidí. Systém kombinuje princip nízkoemisní zóny a mýta, kdy zakazuje vjezd nejvíce znečišťujícím vozidlům a vjezd pro běžné automobily je zpoplatněn. Mýto platí pouze ve všední dny, a přestává se vybírat v 19:30 (o čtvrtcích v 18 hodin). Kamerový systém na třiačtyřiceti výjezdech ze zóny snímá dopravní značky vyjíždějících vozidel. Pravidla se liší pro různé typy vozidel. Zatímco stará benzínová a dieselová auta mají vjezd zakázán, elektromobily mohou zónou projíždět zdarma.

Základní taxa je 5€ a platí po celý den pro libovolný počet vjezdů a výjezdů. Rezidenti mají slevu: Platí 2€ a prvních čtyřicet cest v roce mají zdarma. Slevu, i když menší, mají i vozidla zásobování. Platit se dá řadou různých způsobů: SMS, lístečkem koupeným v trafice, pomocí palubní jednotky pro dálniční mýto, přes internet.

Pro vjezd do zóny platí řada výjimek, do zóny mohou invalidé, lékaři, sanitky a vozidla veřejných služeb. Výjimek je poměrně mnoho, i tak se ale počet nejvíce znečišťujících vozidel vjíždějících do centra snížil po zavedení mýta o polovinu oproti předchozí, tolerantnější regulaci.

Výsledky

Po spuštění mýta v lednu 2012 došlo ke snížení intenzit dopravy v oblasti o 30,7%. Protože se jednalo převážně o cílovou dopravu, nedošlo ke zvýšení intenzit dopravy na obvodových komunikacích. Jakkoliv je patrný obecný vliv ekonomické krize, zavedení mýta významně přispělo ke zlepšení plynulosti provozu. Počet dopravních nehod poklesl o 23,8%, obsazenost parkovacích míst na ulicích se snížila o 10%, veřejná doprava ve špičce zrychlila (autobusy o 7,4%, tramvaje o 4,3%). Podíl „čistých“ vozidel vzrostl z 9,6% na 16,6%.

Počet držitelů předplatného na veřejnou dopravu se zvýšil o 20%, což ale bylo ovlivněno také otevřením dvou nových úseků metra na jaře 2011 a intenzivním rozvojem příměstské železnice od roku 2004. Počet nejvíce znečišťujících vozidel se snížil na polovinu, znečištění PM₁₀ pokleslo o 18%, CO₂ o 35%, polétavý prach o 33% (Říjen).

Mýto bylo přijato převážně kladně. Režim zajišťující rezidentům prvních čtyřicet cest zdarma vedl k tomu, že se místních v prvních dvou měsících platby nedotkly, zatímco zlepšení plynulosti dopravy bylo ihned patrné. Odpor proti zavedení mýta v době příprav tak po zavedení systému silně polevil.

Ne všechny reakce ovšem byly pozitivní. Na město bylo podáno dvanáct soudních žalob, jak od rezidentů v oblasti, tak také od provozovatelů placených garáží a dokonce i od obce ležící mimo Miláno, ze které se do města hojně dojíždí. Ze všech soudních sporů vyšlo město vítězně. Jedno předběžné opatření vedlo k pozastavení mýta na několik týdnů a následné úpravě doby, kdy se mýto platí. Zhruba deset procent projíždějících se různými způsoby vyhýbá placení, vyskytují se i případy, kdy řidiči raději vyjedou z mýtné oblasti jednosměrkou v protisměru, než aby byli zaznamenáni kamerami.

Pierfrancesco Maran nicméně považuje zavedení mýta za úspěch. Zlepšené parametry ovzduší, menší dopravní zácpy a rychlejší veřejná doprava prokazují, že opatření vedlo ke zlepšení kvality života obyvatel. Výnosy z mýta jsou reinvestovány do zlepšování veřejné dopravy (10 milionů € do zvýšení frekvence spojů) a podmínek pro cyklisty (3 miliony € do rozšíření systému městských kol). Maran považuje mýto za inovativním řešení vedoucí ke zlepšení dopravní situace ve městech trpícími dopravními zácpami.

Efektivní mýto v podmínkách ČR?

Zavedení mýta bylo v Miláně postupným procesem. Původní systém placených nízkoemisních zón Ecopass se během několika let vyčerpal a přestal mít dostatečný vliv na to, aby nadále bránil dopravním zácpám. Zpřísnění systému potvrzené v referendu tak bylo motivováno zejména snahou o větší plynulost dopravy, jakkoliv pozitivní vliv na životní prostředí byl také očekáván.

Obdobné požadavky je vhodné klást na mýto i v českých podmínkách: pro jeho veřejnou akceptovatelnost musí být jeho cílem primárně vyšší plynulost dopravy. Není přitom třeba klást přehnané nároky na kapacitu objízdných komunikací: Je-li zpoplatněná zóna převážně cílovou oblastí s malým podílem tranzitu (což je případ městských center takřka bez výjimky), potom samotný pokles dopravy cílové v mýtné oblasti vytvoří na komunikacích v okolí dostatečnou kapacitu pro případný tranzit, který by se mýtné oblasti vyhýbal. Má-li zavedením mýta dojít k výraznému snížení intenzit automobilové dopravy cílové v mýtné oblasti, není kvůli zavedení mýta třeba stavět nové kapacitní komunikace, nebo se zřízením mýta na jejich dokončení vyčkávat.

Možnosti českých měst jsou, pokud jde o pružnost systému případného mýta, výrazně menší než v Itálii. Platná zákonná úprava jednoznačně umožňuje zřizovat nízkoemisní zóny, vychází ale přitom z německého (restriktivního) modelu. Vjezd více znečišťujících vozidel je tak možné zakázat, nelze jej ale zpoplatnit. Takový přístup neumožňuje zavést flexibilnější model restrikce, který by většině vozidel vjezd zcela neznemožnil. Pro zavádění skutečně efektivních modelů kombinujících mýto a nízkoemisní zóny by tudíž změna zákona byla velmi žádoucí.

V minulosti byla zahájena příprava legislativní úpravy, která měla umožnit zřízení mýta v Praze. Návrh zákonodárné iniciativy měl být podle Integrovaného krajského programu snižování emisí pro roky 2010-12 podán do konce roku 2011. Jeho příprava se nicméně zastavila a návrh doposud podán nebyl.

Pro případnou obnovu této snahy, nebo pro přípravu jiné zákonodárné iniciativy, je příklad Milána velmi inspirující. Nová zákonná úprava by měla umožnit kombinaci restrikce a zpoplatnění, a flexibilní nastavení mýtného systému tak, aby vedlo k požadovanému efektu (zlepšení dopravní a emisní situace) a současně výrazně nepostihlo stávající uživatele komunikací například tím, že by vjezd průměrně znečišťujících vozidel zcela znemožnilo. Kombinace restrikce pro nejvíce znečišťující vozidla, placeného vjezdu pro vozidla běžná a volného vjezdu pro vozidla málo znečišťující se zdá být z tohoto hlediska nejvhodnějším mechanismem.

Pro článek byly použity zdroje: