Omezení tranzitu centrem je nutné a ihned po zprovoznění Blanky to půjde nejsnáz

Na čtvrtečním výboru Zastupitelstva hlavního města Prahy pro dopravu a Evropské fondy jsme prezentovali naše velké téma – Vratislav Filler se přítomným pokusil vysvětlit, proč je nezbytné začít ihned realizovat doprovodná opatření ke zprovoznění tunelového komplexu Blanka a nečekat, jak se situace vyvrbí po otevření tunelu. S přibyvší dopravou v Praze v měsících po zprovoznění tunelu to totiž bude podstatně složitější (viz čl. 2 níž).

Promarnit moment otevření Blanky by bylo katastrofální chybou. Zkušenosti ze Smíchova i jižní sekce vnějšího okruhu varují, že po otevření Blanky velmi rychle vzroste intenzita dopravy širším centru Prahy (viz čl. 1 ). Kdokoliv pak bude chtít omezovat například tranzit historickým centrem, bude namísto přesměrovávání muset automobilovou dopravu redukovat – což je samozřejmě pro mnohé mnohem méně přijatelné opatření.

Přitom ke dni, kdy se má tunel otevřít, je připraven jen zlomek doprovodných opatření oproti tomu, co bylo v plánu v roce 2013 (viz čl. 3). To považujeme za zásadní omyl.

“Příležitost zklidnit centrum bez výrazného omezení automobilové dopravy bude mít Praha jen po několik týdnů po zprovoznění tunelu,” upozorňuje Filler. “Poté, co se doprava, jak rádi říkají experti z TSK, ‘usadí’, půjde zklidnění centra výrazně obtížněji. Bude spojené s daleko výraznějšími zásahy do komfortu řidičů a vynutí si pravděpodobně mnohem náročnější kompenzační opatření ve veřejné dopravě. A co je nejhorší, stejně se to bude muset udělat.”

Zkrátka: Pokud chceme zlepšit dopravu a kvalitu života v centru, realizujme doprovodná opatření ihned po zprovoznění tunelu alespoň dočasnou formou.

Naši prezentaci z výboru najdete tady.

čl. 1: Jak velké stavby zvýšily počet aut v Praze

Počet aut na Strakonické severně od Barrandovského mostu dosahoval před zprovozněním Dobříšské a tunelu Mrázovka v roce 2002 cca 55 000 vozidel za den. Po zprovoznění Dobříšské a tunelu vzrostl počet vozidel v tomto místě na dvojnásobek. Přitom se výrazně nesnížilo zatížení ulic Smíchova automobily, kde byla učiněna jen dílčí opatření, která intenzitu dopravy nijak zásadně nesnížila. 

Po dostavbě jižní části Pražského okruhu se předpokládalo snížení dopravy na Barrandovském mostě z cca 100 000 cca o čtvrtinu. K tomuto poklesu skutečně došlo (na 79 000 vozidel), již po dvou měsících se ale počet vozidel na Barrandovském mostě zvýšil na 122 tisíc, tedy zhruba o 40 tisíc. Na komunikacích na Praze 4 došlo k menším pokesům (5. května -4000, Vrbova -2000, další ulice méně). V jižním sektoru Prahy tak došlo k mimořádně rychlému přírůstku automobilové dopravy o cca 30 000 vozidel za den. Viz obr.:

Vzhledem k tomu, že je centrum automobilovou dopravou v současnosti silně přetíženo, lze na základě těchto zkušeností předpokládat, že v průběhu několika měsíců dojde k výraznému zesílení automobilové dopravy v návaznosti na otevření tunelového komplexu Blanka, a to až do opětovného vyčerpání dopravní kapacity řady ulic.

čl. 2: Kdy se pustit do doprovodných opatření souvisejících s tunelem Blanka?
(podrobný výklad)

V Praze se s komunikacemi pro individuální automobilovou dopravu (IAD) nebude zásadněji hýbat zhruba dalších 10 let, pak bude možná tunel Holešovičky. Na „krátkodobé“ řešení městského okruhu si tak počkáme nejméně do roku 2025.

Od „dlouhodobého“ řešení MO nemůžeme, pokud jde o dopravu v centru, očekávat téměř nic. Žádná komunikace v trase MO přes Malešice nebude mít pro odvedení dopravy z centra ani z desetiny takový potenciál, jako obchvat centra vzniklý kombinací Strahovského tunelu a Blanky. Další záměry jako je zkapacitnění Průmyslové, a případně od Radlické radiály, atd. mají potenciál ještě menší.

Jestliže nechceme, aby ulice v centru – Karmelitská, Smetanovo nábřeží, magistrála a další, vypadaly stejně jako dnes další desítky let, budeme s nimi něco udělat tak jako tak, a to bez ohledu na to, co se s dopravou stane po zprovoznění tunelu Blanka.

Je to paradoxní, ale na tom, co se po zprovoznění Blanky stane s dopravou, zklidnění centra vlastně vůbec nezáleží. Není tudíž třeba čekat na žádné vyhodnocení.

Protože je tunel Blanka stavěn v části Prahy, která je IAD zcela saturována, dojde zde po zprovoznění TKB k masivní indukci a (s několika málo výjimkami) k rychlému zaplnění dostupných dopravních kapacit, včetně negativního dopadu na povrchové komunikace. Celopražský dopravní výkon vzroste odhadem o 2%, přičemž tento nárůst se bude (oproti posledním rokům, kdy doprava rostla jen na hranicích) koncentrovat v širším centru města, tedy tam, kde je to nejméně žádoucí.

Tam, kde je situace špatná, zůstane po zprovoznění TKB špatná, a vzniknou další problémová místa. Zabránění tranzitu centrem a humanizace SJM provedené ihned po zprovoznění tunelu dávají šanci aspoň zlepšit situaci v centru.

Snížení kapacity komunikací je možné daleko snáze a s menšími negativními dopady v době, než vzroste intenzita dopravy. Je zásadní rozdíl mezi tím, když dopravu pouze přesměrováváte, a když ji omezujete.

Zprovoznění tunelu Blanka nám dává krátké mezidobí (v řádu týdnů až měsíců), ve kterém je možné udělat ono přesměrování IAD do Blanky a dosáhnout tím zklidnění centra bez zásadního omezení IAD.

Poté, co se doprava „usadí“ – rozumějte naindukuje, to půjde podstatně hůř, a to i přes to, že v nejbližších letech bude takový krok stejně nutný. Smíchov je smutnou ukázkou.

Vyčkávání na to, až se doprava „usadí“, povede k tomu, že se nechá situace „vyhnít“ do té míry, že dopravní zklidnění centra bude následně obtížnější, a možná i neprosaditelné.

Vážný zájem o snížení intenzity IAD v centru tedy vyžaduje buď přesměrovat tranzitní dopravu z centra ihned po zprovoznění tunelu, nebo provádět následná opatření za výrazně méně příznivých podmínek, s větším omezení IAD a s náročnějšími kompenzačními opatřeními.

Dovětek

Je to na lidech, kteří zde žijí, je to zásadní pro ně a jim jsme zodpovědní, co s dopravou uděláme.

Lze jen doufat, že v Praze nejsou tací, kteří si jsou výše uvedeného dlouhodobě vědomi a tvrzením, že je třeba vyčkat usazení dopravy po zprovoznění tunelového komplexu Blanka, zastírají svůj zájem na zachování stávajícího stavu neúnosného pro všechny s výjimkou nevelké části motoristů zneužívajících komunikace v centru k průjezdu městem.

Ke zlepšení dopravní situace, dostupnosti cílů a zvýšení mobility nejsou potřeba astronomické investice do infrastruktury. Změna nepotřebuje peníze. Změna je v nás samotných, našem uvažování, odvaze a odhodlání. Je nutné kvalitně plánovat a rozhodovat poučeně, odůvodněně a zodpovědně.

čl. 3: Hlavní doprovodná opatření ke zprovoznění tunelového komplexu Blanka 

Doprovodná opatření omezující tranzit v centru

Možné varianty omezení tranzitu skrze Malou Stranu (varianta 02 byla uvažovaná na základě usnesení z roku 2013):

Možné varianty omezení tranzitu na Starém městě:

Další možná varianta omezení tranzitu na Malé Straně a Starém Městě by mohla mít podobu širší zóny. Vozidla, která v zóně setrvají určitou dobu (např. 30 min) by mohla ze zóny vyjet libovolným směrem. Její vytvoření by mělo minimální dopady na obslužnost a rezidenty, vyžaduje však telematické řešení:

Při příležitosti otevření tunelu Blanka je vhodné realizovat řadu opatření i na severojižní magistrále (nové přechody a světelné signalizace, oáza u Muzea). Tyto úpravy tvoří celek, jehož smyslem je mírně snížit kapacitu této komunikace. Nižší kapacita=méně aut v centru:

Autor: Vratislav Filler

V rámci našeho nového projektu „Praha udržitelná“ budeme pravidelně vydávat podobné články.

Podpořeno grantem z Islandu, Lichtenštejnska a Norska v rámci EHP fondů. www.fondnno.cz a www.eeagrants.cz