Jak Blanka vznikla a jak se stavěla

Projekt Blanky vznikl v 70. letech 20. století jako součást tehdejší koncepce Základního komunikačního systému (ZÁKOS). Ten předpokládal výstavbu dvou dálničních okruhů a sedmi radiál vedoucích k centru. Podrobněji je tento projekt popsán zde.

Po roce 1989 byla promarněna příležitost k přehodnocení ZÁKOSu a koncepce byla zanesena v ideově nezměněné podobě do novodobých plánů na řešení dopravní obslužnosti města. Ze záměru byly pouze odstraněny nejničivější záměry (například žižkovská radiála). Většina městského okruhu byla zanořena pod zem, přičemž tato „inovace“ vedla především ke znásobení předpokládaných výdajů na realizaci systému.

Tunel Blanka byl nakonec posuzován ve třech variantách, alternativy Hana (přes Holešovice) a Dana (přes Dejvice) byly zamítnuty, ačkoliv Blanka byla podle tehdejšího názoru odborné veřejnosti tou nejhorší možností. Rozhodnutí o realizaci tunelu ve variantě Blanka bylo čistě politické.

Výstavba

Rozkopaná Letná, krátery ve Stromovce, navýšení ceny stavby o deset miliard korun. Tak vypadá stavba tunelového komplexu Blanka, který je nejdelším městským tunelem pro auta v Evropě. Největší pražská investice bude vysávat rozpočet Prahy nejméně do roku 2016.

Tunel Blanka je přežitkem socialistického dopravního plánování, který uvažuje o Praze jako o městě protkaném rychlostními komunikacemi. Řešení dopravních problémů Prahy přitom Blanka výrazněji nepomůže, naopak vytvoří nové problémy a prohloubí stávající. Zejména pěší a cyklisté budou trpět kvůli nevhodným řešením parteru a mimoúrovňových křižovatek vytvářejících bariéry. Ze tří variant byla navíc zvolena ta nejméně vhodná; zřejmě také proto nebyl záměr pro jistotu posouzen v ohledu na vliv na životní prostředí. Podrobná analýza dopravních následků provozování tunelu vzniká na TSK-ÚDI až nyní.

Negativní důsledky zprovoznění Blanky lze snížit, pokud se současně s otevřením tunelu zahájí proces humanizace Severojižní magistrály, zklidní se historické centrum, případně bude zavedeno mýto v širším centru Prahy ohraničeným zhruba Městským okruhem (více zde).

Iniciativa Auto*Mat přinášela od počátku alternativní řešení: tunel nestavět a na místo toho přehodnotit dopravní koncepci Prahy. Poté, co primátor Bém v listopadu 2007 stavbu definitivně zahájil, vsadil se Auto*Mat, že její cena výrazně překročí deklarovaných 26,8 miliard Kč. Nyní je odhadovaná cena tunelu kolem 37 miliard, bývalý primátor svou sázku nepochybně prohrál a měl by pro Auto*Mat vykonat padesát hodin dobrovolnických prací. Nové vedení magistrátu se po roce 2011 pokusilo vnést pořádek do financování tunelu. Od května 2012 tak magistrát neproplácel sporné faktury.

Stavba nicméně běží a zprovoznění tunelu se předpokládá na duben 2014. Současné vedení magistrátu slibuje, že společně se zprovozněním tunelu realizuje první kroky vedoucí k humanizaci magistrály a dopravně zklidní Smetanovo nábřeží a Malou Stranu. Těmito kroky se snaží omezit již bez debaty negativní vlivy zprovoznění tunelu na fungování města.

Auto*Mat tyto humanizační kroky vítá. Domníváme se však, 1) nejsou dostatečné, a 2) že při aplikaci aktivní dopravní politiky a palety dostupných dopravně-regulačních nástrojů k nim mohlo dojít i bez ztráty oněch 37 miliard. Blanka nás bude stát stamiliony i po jejím dokončení.