nahoru

Smetanovo nábřeží dnes

Smetanovo nábřeží patří k místům s nejkrásnějším výhledem na pražské panorama, přitom jej každý den zaplňují proudy aut. Místem v pracovní den projede více než 30 000 cestujících v tramvajích, projdou desetitisíce chodců a projede (obousměrně) cca 25 000 motorových vozidel, která nicméně stísněnému prostoru naprosto dominují.

• Historie Smetanova nábřeží
• Problémy Smetanova nábřeží
• Smetanovo nábřeží krok za krokem
• Doprava na Smetanově nábřeží

Video dokumentující stávající podobu Smetanova nábřeží:

Historie Smetanova nábřeží

Smetanovo nábřeží je prvním pražským kamenným nábřežím, vybudovaným v letech 1841–1845 podle návrhu architekta Bernarda Grubera. Původně se mu říkalo Nábřeží nebo Staroměstské nábřeží, později neslo názvy Františkovo nábřeží a Masarykovo nábřeží (v letech 1942-45 Reinhard Heydrich Ufer). Od roku 1952 nese jméno Smetanovo nábřeží.

Koněspřežná tramvaj vedla po nábřeží od roku 1883, v roce 1901 byla trať elektrifikována. V současnosti vedou po nábřeží dvě linky (17 a 18), z nichž jedna má charakter tzv. metrolinky se špičkovým intervalem čtyři minuty.

Po roce 1989 v Praze výrazně zesílil automobilový provoz. V tomto období bylo nábřeží pro automobilovou dopravu pravidelně uzavíráno v rámci sportovních akcí (Prague International Marathon, od roku 1995). V rámci akcí Evropského týdne mobility bylo Smetanovo nábřeží poprvé uzavřeno v roce 2004. Uzavření ve všední den sliboval primátor Bém už na rok 2005, ve skutečnosti ale doposud nenastalo.

Dopravní uzavírky brání v průjezdu Smetanovým nábřežím pravidelně, Dopravní uzavírky brání v průjezdu Smetanovým nábřežím pravidelně, v létě 2011 byl v rámci rekonstrukce tramvajové trati zcela přerušen provoz tramvají. Individuální doprava byla vedena jednosměrně ve směru Národní divadlo > Rudolfinum.

Problémy Smetanova nábřeží

Individuální automobilová doprava (IAD) na Smetanově nábřeží dominuje. Automobily zabírají 45 % plochy nábřeží a organizace celého prostoru je jim zcela podřízena. Dvěma průjezdy u Karlových lázní projede dohromady cca 25 000 vozidel za den. Tato situace zásadně neodpovídá významu místa — chodci jsou nuceni využívat nedůstojné a úzké průchody. Silný provoz tvoří podélnou bariéru, kterou lze bezpečně překřížit jen na několika málo místech. Od roku 1999 se počet chodců na Smetanově nábřeží snížil o 30 %. Pro cyklisty je jedinou legální možností průjezdu společná jízda s automobily, z velké části navíc po tramvajových kolejích.

V důsledku intenzivní automobilové dopravy je celý prostor nábřeží nadměrně zatěžován zejména hlukem (podle hlukové mapy více než 75 db ve dne), což znemožňuje využití prostoru jedné z potenciálně nejkrásnějších pražských promenád jiným než ryze dopravním způsobem.

Smetanovo nábřeží krok za krokem

Křižovatka u Národního divadla

Problémy:

• Nedostatečné šířky přechodů, málo místa na chodnících v místě přechodů pro chodce
• Odbočovací pruh pro směr vlevo v jízdním pásu tramvají (zdržování tramvají kolonou)
• Nedostatečná šířka řadícího pruhu neumožňuje při jízdě na kole předjíždět kolonu zprava
• Nulové řešení pro jízdu na kole, nemožnost některých odbočení

Možné řešení:
Po zklidnění Smetanova nábřeží se část problémů vyřeší sama. Přestavba křižovatky u ND, rozšíření rohových chodníků a přechodů pro chodce.

Tramvajová zastávka Národní divadlo (17,18)

Problémy:

• Zrušený přechod na zastávku z nábřežního chodníku na úrovni schodiště za Fakultou sociálních věd UK (u Hollara).
• Chybějící přechod na zastávku na konci ostrůvku (od kavárny Slávie)

Možné řešení:
Zrušení ostrůvku, vytažení chodníku k zastávce s průjezdem automobilů po tramvajovém pásu (možné i bez zklidnění).

Ulice mezi Národní a zastávkou Karlovy lázně

Problémy:

• Chybějící stromořadí na straně u budov
• Reklamní panely na sloupech v památkové zóně
• Šířka nábřežního chodníku (cca 4m) neodpovídá charakteru promenády
• Lavičky rozdělují nábřežní chodník na dvě nepoužitelné poloviny a za stávajícího stavu nábřeží nemají smysl.
• Metr chodníku při komunikaci (za lavičkami) nebývá užíván, užitečný profil chodníku (před lavičkami) je tím pádem jen cca dva metry.
• Chybějící přechod na úrovni vyústění Betlémské
• Průjezd na kole možný obousměrně jen v poskakující koloně

Možné řešení:
Okamžitě je možná instalace nových přechodů pro chodce. Po zklidnění přestavba uličního profilu, rozšíření chodníků, výměna mobiliáře, výsadba druhého stromořadí.

Tramvajová zastávka Karlovy lázně

Problémy:

• Zcela chybějící zastávka ve směru na sever
• Obrubník nepřiléhá k tramvajovému tělesu (asi metr díra), jedná se tedy technicky o zastávku bez ostrůvku.
• Odstraněný přechod u Bellevue

Možné řešení:
Okamžitě je možná obnova zrušeného přechodu pro chodce. Po zklidnění doplnění zastávky Karlovy lázně ve druhém směru, úprava uličního profilu a rozšíření chodníku na straně u budov.

Karlovy lázně (myší díra)

Problémy:

• Chybějící podélný přechod na vyústění ul. Karolíny Světlé
• Nevyužitá asfaltová plocha před zahrádkou Open Café
• Do historického centra města naprosto nevhodný druh zábradlí
• Chybějící přechody na vyústění Anenské (podélný i příčný)
• Parkování na chodníku u Novotného lávky
• Odpudivý průchod uzavřeným podloubím od Karlových lázní na Křižovnické náměstí
• Už tak úzké chodníky v myší díře jsou ještě více zúžené zábradlím a dopravním značením
• Zaslepené podloubí z pěšího průchodu do myší díry

Možné řešení:
Okamžitě je možné doplnění chybějících přechodů pro chodce. Po zklidnění úprava profilu chodníků, odstranění zábradlí, otevření podloubí do ulice.

Křižovnické náměstí

Problémy:

• Kapacitně nedostačující světelný přechod
• Řešení s preferencí automobilové dopravy neodpovídá významu a charakteru náměstí

Možné řešení:
Okamžitě je možná změna intervalu světelné signalizace. Po zklidnění úprava profilu náměstí do jedné roviny a převedení do režimu pěší zóny s průjezdem tramvají.

Křižovnická ulice

Problémy:

• I přes vyhrazený prostor zdržování tramvají individuální dopravou ve směru ke Karlovým lázním
• Chybějící stromořadí
• Chybějící rozšíření chodníků u přechodů na křižovatce s Platnéřskou

Možné řešení:
Po zklidnění je možná úprava profilu ulice a výsadba aleje.

Prostor tramvajových zastávek Staroměstská

Problémy:

• Chybějící přechod pro chodce na úrovni Veleslavínovy (na tramvajové ostrůvky tram. zastávky Staroměstská)
• Úzké a nebezpečné ostrůvky
• Chybějící stromořadí na straně do centra

Možné řešení:
Ihned je možné doplnění přechodu na úrovni Veleslavínovy. Po zklidnění je možná úprava profilu ulice, odstranění levého řadícího pruhu a rozšíření ostrůvku v severním směru, vytažení chodníku k ostrůvku v jižním směru s převedením zbytkové dopravy na tramvajový pás.

Dopravní využití Smetanova nábřeží

Uliční profil Smetanova nábřeží a Križovnické ulice je široký 20-25 metrů, v nejužším úseku mezi Novotného lávkou a Křižovnickým náměstím ale nepřesahuje 12 metrů. Struktura uživatelů Smetanova nábřeží je následující:

Graf ukazuje menšinové využití nábřeží individuální automobilovou dopravou. Za připomenutí stojí také fakt, že za sedm let (od roku 2000 do roku 2007) poklesl počet pěších na samotném nábřeží o třetinu, což je důkazem dlouhodobé postupné degradace veřejného prostoru nábřeží.

Počet cestujících v tramvajích (30 000/den) byl určen na základě sčítání z let 2005 a 2008 (zdroj podklady pro jednání DPP o úpravách linkového vedení uniklé na internet). Byla započtena skutečnost, že linka 17 od roku 2008 zvýšila kapacitu na cca 1,5násobek. Počty osob ve vozidlech jsou odvozeny z počtu vozidel (25 000, zdroj ročenka dopravy TSK-ÚDI 2010, dále RD) vynásobením průměrnou pražskou obsazeností v roce 2010 (1,31 osoby na vozidlo, RD 2010) a odečtením vozidel taxi a zásobování. Počty pěších jsou odvozeny ze sčítání z roku 2007, které prokázalo průchod 4000 pěších/hod na Karlově mostě a cca 1000 pěších/hod na Smetanově nábřeží (RD 2007-2010). Počet cyklistů (800/den) byl určen ze sčítání cyklistů v červnu 2010 (projekt Oživení, o.s. „Jak odstranit bariéry cyklodopravy v Praze“). Počet osob ve vozidlech taxi a dopravní obsluhy byl odhadnout z identifikace charakteru dopravy pomocí Google StreetView (podrobnosti u třetího grafu).

Měření prostorového záboru ukazuje, že zábor individuální dopravy neodpovídá přepravenému počtu osob. Reálná dominance individuální automobilové dopravy nábřeží je nicméně ještě výraznější vlivem skutečnosti, že organizace uličního prostoru je maximálně přizpůsobena umožnění co největšího průjezdu automobilů. Na Smetanovo nábřeží a Křižovnickou příkladně ústí mezi Národní a Kaprovou osm ulic, nábřeží nicméně kříží pouhé tři přechody pro pěší, z nichž jen jeden je světelný.

Zábory jednotlivými druhy dopravy byly zjištěny změřením celkem osmi profilů rovnoměrně rozložených v celém průběhu nábřeží od Národní po Kaprovu, na snímcích v Google Street View. Nebyly započteny parkové plochy mimo uliční profil. Zkreslení snímků v okrajích mohlo vést k nadhodnocení šířky ploch na okrajích profilu, tedy především chodníků. Ve společném pásu tramvají a automobilů byla veřejná doprava hodnocena podle záboru v souvislé koloně, který činí cca 6 %. Tramvajový pás, na který automobily příležitostně vjíždí nebo jej kříží, byl hodnocen jako prostor pro veřejnou dopravu.

Individuální osobní doprava tvoří 70 % dopravního proudu. Za zmínku stojí poměrně vysoký podíl obslužné dopravy (dodávek), která nicméně není v místě cílová. Vozidla, která by bylo žádoucí na nábřeží ponechat (tramvaje, taxi a jízdní kola) tvoří dohromady 6 % vozidel.

Podíly jednotlivých druhů vozidel byly zjištěny vyhodnocením snímků Google StreetView, přičemž bylo identifikováno celkem 188 různých vozidel v pohybu (doprava v klidu nebyla hodnocena). Na stejných snímcích bylo identifikováno celkem 235 chodců.

Pokračovat: Zahraniční i domácí inspirace.