nahoru

Otázky a pochybnosti

Zklidnění Smetanova nábřeží vznáší řadu otázek a pochybností, především s ohledem na skutečnost, že zklidněním dojde k vymístění víc než dvaceti tisíc motorových vozidel projíždějících denně centrem Prahy.

• Nenastane v centru dopravní kolaps?
• Smetanovo nábřeží není kudy objet.
• Kam se poděje těch 25 000 aut?
• Neucpou se totálně uličky Starého Města?
• Není to nekoncepční, nebylo by lepší postupovat více systematicky?
• Jak bude fungovat zásobování řady podniků na nábřeží?
• Po téhle uzavírce už bude taxík v Praze naprosto nepoužitelný prostředek
• Jak se mám dostat do centra, když můžu přijet do Prahy jedině autem?
• Proč nepočkat, až bude dokončená Blanka, která centru ulehčí?
• Nejdřív se musí dokončit městský okruh a pak jde zklidňovat centrum.
• Víte, kolika lidem to uškodí?
• Restrikce automobilové dopravy omezuje svobodnou volbu dopravního prostředku.
• Lidi v centru si zvolili život v hlučném prostředí a musejí s tím počítat
• Komu hluk a nebezpečné prostředí vadí, ať se odstěhuje.
• Automobily do města patří, nemůžete je zakázat.

Nenastane po zklidnění nábřeží v centru dopravní kolaps?

Náš rozbor vlivů zklidnění na individuální automobilovou dopravu, jakož i zahraniční zkušenosti s dopravním zklidňováním ^[1] naznačují, že pravděpodobnost vzniku dopravního kolapsu je velmi malá. Bezprostředně po realizaci větších zklidňovacích opatření sice obvykle dochází k chaosu a nárůstu kolon, po několika dnech se ale situace zpravidla stabilizuje.

Smetanovo nábřeží není kudy objet.

Kapacitní sběrné komunikace (Strahovský tunel, Milady Horákové, Jiráskův most a další) se nacházejí ve vzdálenosti 1-3 kilometrů od Smetanova nábřeží. Prodloužení u cest směřovaných mimo historické centrum bude zanedbatelné. Cesty, které by měly počátek i konec v historickém centru, jsou tak krátké, že stejně není žádoucí vykonávat je automobilem.

Kam se poděje těch 25 000 aut?

Nepůjde o tak vysoký počet. Zhruba 1000 vozidel (taxi, zásobování, netranzitní místní obsluha) v oblasti zůstane. Zklidněním se automaticky zlepší podmínky pro vykonání cesty veřejnou dopravou, na kole nebo pěšky. Jako doprovodné opatření je navrženo mimo jiné posílení tramvajové linky 17, zlepšení plošné obsluhy Starého Města minibusy a opětovné zlevnění služeb P+R. Tato opatření vytvoří dostatečnou kapacitu k tomu, aby zhruba třetina uživatelů IAD změnila způsob své dopravy. Zkušenosti se zklidňováním dále praví, že část cest původně vykonávaných individuální dopravou se po korekci nabídky neuskuteční vůbec. Jistá část vozidel také vykonává své cesty mimo dopravní špičku. Konečně, i když na okolní komunikace přibude odhadem 10-15 000 vozidel, v případě vyčerpání kapacity dojde postupně k přelití části dopravy dále od centra. (Více zde)

Neucpou se totálně uličky Starého Města?

Očekáváme celkový pokles automobilové dopravy v oblasti. Některé ulice (například Újezd) jsou už stejně tak přetížené, že jimi více aut neprojede a ke zhoršení situace na nich tak nedojde. Průjezd uličkami Starého Města je už dnes možný jen pro místní obsluhu a nebude pro tranzit atraktivní, stejně jako vzdálenější průjezdy přes Králodvorskou nebo Havlíčkovu ulici. Lze očekávat jisté navýšení místní dopravy, která doposud používala Smetanova nábřeží pro cesty v rozsahu historického centra, tento objem ale nepovede k zahlcení stávajících ulic. Vzdálenější tranzit upřednostní kapacitní objízdné trasy i přes to, že se jejich vytížení poněkud zvýší.

Není to nekoncepční, nebylo by lepší postupovat více systematicky?

Technicky je samozřejmě možná řada různých obdob zklidnění. Posouzení, která varianta je nejvhodnější a zda například náš návrh nemá nedostatky, které jsme přehlédli, je otázka pro dopravní odborníky. Naše sdružení poukazuje na neutěšený stav nábřeží a je přesvědčeno, že jeho zklidnění je možné. Magistrát má možnost zadat svým organizacím nalezení nejvhodnějšího způsobu zklidnění centra.

Jak bude fungovat zásobování řady podniků na nábřeží?

Stejně jako na pěších zónách v centru – v určených hodinách, zásobování bude předvídatelnější, pravidelnější, zásobovací vozidla nebudou muset nelegálně parkovat na chodníku.

Po téhle uzavírce už bude taxík v Praze naprosto nepoužitelný prostředek

Taxi považujeme za součást veřejné dopravy. Navrhujeme, aby tyto vozy měly po nábřeží volný průjezd. Dnes nejistá doba průjezdu se změní v pěší zóně na stabilní dobu, takže podmínky pro průjezd taxi centrem se zlepší.

Jak se mám dostat do centra, když můžu přijet do Prahy jedině autem?

Zklidněním nábřeží dojde ke zlepšení použitelnosti veřejné dopravy. Součástí návrhu je i i zavedení minibusových linek, které výrazně zlepší veřejnou obsluhu centra, posílení tramvajové dopravy, a opětovné zvýhodnění parkovišť P+R, která byla k 1. 7. 2011 nesmyslně zdražena.

Pokud se z počátku své cesty nedostanete jinak než autem, zvažte, zda jej neodstavit na vhodném nádraží a podstatnou část cesty neuskutečnit vlakem. Kdokoliv se odstěhoval mimo rušné město, je jen jedním z mnoha, kdo tak učinili. Důsledek je ten, že lidé z venkova nemohou neomezeně dojíždět do centra města autem. Kdo si to myslí i za současné pražské dopravní situace, klame sám sebe.

Proč nepočkat, až bude dokončená Blanka, která centru ulehčí?

Modely TSK-ÚDI^[2] ukazují, že zprovoznění tunelu Blanka bude mít na intenzity provozu severojižně orientovaných komunikací v centru minimální vliv. Zprovozněním Blanky dojde ke snížení intenzit na souběžných komunikacích ve východozápadním směru (Milady Horákové, nábřeží Edvarda Beneše) a také na Jižní Spojce. Blanka naopak nabídne novou kapacitu k tomu, aby se do těsné blízkosti centra mohlo dostat ještě více automobilů. Zvýší se poněkud intenzity ve Strahovském tunelu. Z tohoto hlediska nemá na podmínky pro zklidnění Smetanova nábřeží otevření tunelu Blanka prakticky žádný vliv.

K uvolnění kapacity pro objetí Smetanova nábřeží může dojít jedině celkovým snížením objemu individuální dopravy v centru, které ovšem nelze iniciovat jinak než právě omezením nabízené kapacity – a tedy příkladně zklidněním Smetanova nábřeží. Jelikož je omezení objemu IAD v centru z řady důvodů nezbytné, bude tento začarovaný kruh stejně třeba rozetnout.

Nejdřív se musí dokončit Městský okruh, až pak jde zklidňovat centrum.

S tímto argumentem (že poté bude možné zklidnit dopravu v centru) se stavěl už Strahovský tunel – a nestalo se nic. Dopravní zklidňování není podmíněné nadbytečnou nabídkou kapacity komunikací, protože jeho cílem je naopak objem individuální dopravy snížit.

Dokončení Městského okruhu vyžaduje výstavbu sedmi kilometrů východní sekce (tzv. „Blanka II“). Reálný termín dokončení okruhu lze odhadnout zhruba na rok 2030.

Víte, kolika lidem to uškodí?

Nejprve se podívejme, kolika lidem zklidnění Smetanova nábřeží prospěje. Zřetelný pozitivní vliv bude mít zklidnění Smetanova nábřeží odhadem na 3/4 těch, kdo se ne něm pohybují, dále na desítky tisíc cestujících tramvajemi 17 a 18 mimo Smetanovo nábřeží, na místní obyvatele a podniky, vozy taxislužby, zásobování, vozidla policie, záchranky a hasičského sboru.

Zvrácení poměru výhodnosti veřejné dopravy, chůze nebo kola oproti osobnímu automobilu není zhoršení, ale daleko spíše neutrální změna. Pro značnou část řidičů automobilů je to příležitost a impuls začít ve městě používat přiměřenější dopravní prostředek.

Část tranzitních řidičů, kteří nemohou z objektivních příčin přestat automobil používat, přejde na objízdné trasy. Jisté části z nich se do různé míry prodlouží cestovní doba. Jen u nevelké skupiny řidičů, kteří používají osobní automobil pro krátké jízdy po městě, bude jízdní doba zasažena výrazněji. Oproti těm, kterým zklidnění prospěje, nebo které ovlivní, avšak ne negativně, je početnost této poslední skupiny zcela nepatrná.

Restrikce automobilové dopravy omezuje svobodnou volbu dopravního prostředku.

Tento pohled na věc opomíjí skutečnost, že automobil ve městě způsobuje řadu nákladů, které jeho uživatel přímo neplatí ^[3].

V centrech měst nemůže automobilová doprava uspokojit požadavky všech. Pokusy přetvářet město tak, aby bylo schopné absorbovat co největší objem automobilové dopravy, snižují jeho hodnotu pro ty, kdo se nemohou nebo nechtějí automobilem pohybovat a ve finále dokonce i pro ty, kdo auto používají.

S ohledem na tyto vícenáklady (zvané také externality) je právem společnosti nastavit takové podmínky, aby výhodnost používání automobilu ve městech odpovídala tomu, jaké škody automobily způsobují svým průjezdem a záborem prostoru. Potom musí nastoupit restrikce, která sníží objem automobilové dopravy v centru města na společensky a zdravotně přijatelný objem.

Lidi v centru si zvolili život v hlučném prostředí a musejí s tím počítat

Hluk a emise jsou zdraví škodlivé, i když je tak člověk nevnímá. Studie prokazují, že dlouhodobé vystavení zvýšenému hlukovému pozadí (už nad 50 db v noci) způsobuje trvalé zdravotní následky. To platí, i když obyvatelé žijící v hygienicky nevyhovujícím prostředí prohlašují, že si na zvýšenou hladinu zvukového pozadí zvykli. Zvýšená hluková hladina je obzvláště škodlivá dětem, zde by hlukové limity měly být ještě přísnější než dnes.

Problém automobilové dopravy v centru je i ten, že už samotná výška hlukového pozadí bez dopravy je dosti vysoká a každá rušná komunikace způsobuje ještě větší hluk než jinde.

Komu hluk a nebezpečné prostředí vadí, ať se odstěhuje

Jak bylo zmíněno výše, hluk škodí i těm, kteří jej subjektivně nevnímají. Na přiměřeně bezpečné a klidné prostředí má pak nárok každý bez ohledu na místo bydliště.

Automobily do města patří, nemůžete je zakázat.

Nikdo nechce auta zakázat, jde o to omezit jejich počet tak, aby automobilová doprava ve městě nesnižovala kvalitu života. Musí se najít vhodná míra intenzity a způsobu využití automobilů. Tato míra je nyní v Praze objektivně překročena. Město nemá sloužit dopravě, ale doprava městu.

[1] Petr Kürfürst, Řízení poptávky po dopravě. Centrum pro dopravu a energetiku, březen 2002. (ke stažení zde).

[2] Technická správa komunikací, úsek dopravního inženýrství (bývalý Ústav dopravního inženýrství Hl. města Prahy). Tyto průzkumy jsou na vyžádání k dispozici zastupitelům hl. města Prahy.

[3] Jedná se o náklady a škody způsobené třetím osobám hlukem, emisemi (oxidy uhlíku, dusíku, polétavý prach a řada dalších karcinogenních a mutagenních částic), prostorovým záborem samotným, přizpůsobením organizace uličního prostoru automobilové dopravě znevýhodňujícím veřejnou dopravu a pěší, vícenáklady plynoucí rodinám a společnosti z nebezpečí ulic pro děti a seniory, znehodnocování obytných a podnikatelských prostor, snižování turistického potenciálu města, škody lidem žijícím mimo území ČR způsobené potřebou snadné dostupnosi a nízké ceny paliva, a řadu dalších.