nahoru

Zahraniční i domácí inspirace

Dopravní zklidňování přináší obyvatelům měst nejen lepší životní prostředí, ale i kvalitnější uliční prostor.

• Něco málo o dopravním zklidňování
• Broadway, Times Square
• Londýn, Trafalgar Square
• Štrasburk
• Další příklady

Brno, zklidněné náměstí s tramvají.

Něco málo o dopravním zklidňování

U zklidňování rozlišujeme mezi tzv. plošným zklidňování dopravy^[1], které má za cíl především zvýšit bezpečnost provozu na místních komunikacích, a cílenou transformací prostoru, mající obvykle za cíl opětovné zkvalitnění veřejného prostoru znehodnoceného přetížením individuální automobilovou dopravou, často je též součástí širší koncepce snižování podílu individuální automobilové dopravy v centrech měst. Zklidnění Smetanova nábřeží je právě tento druhý případ.

Mnoho měst uzavřelo část silniční kapacity pro IAD a určilo ji pro jiné druhy dopravy. Zklidnění je zpravidla spojeno s krátkým obdobím dopravních problémů. Takové období nikdy netrvá déle než několik dní, načež se doprava poměrně rychle přizpůsobí novým podmínkám. Mezi typický výrok místních dopravních inženýrů, dotázaných na efekt podobných opatření, patří udivená věta “provoz prostě zmizel neznámo kam“. Jistý podíl dopravy se může při snížení kapacity opravdu vytratit.

Dopravní indukce je známý, ve střednědobém měřítku prokázaný jev^[2], ve kterém jde o to, že prakticky veškerá nově vytvořená dopravní kapacita se časem (do 10-20 let) kompletně naplní dopravou. Její podstatná část přitom není převedená ze stávajících, nevyhovujících komunikaci, ale je přilákána (indukována) nabídkou nové komunikace. Dobrým příkladem dopravní indukce v Praze je zvýšení individuální dopravy na jihu Prahy po otevření jižní sekce Pražského okruhu^[3].

Vztah přímé úměry mezi dopravním objemem a kapacitou ale funguje oběma směry: při snížení dopravní kapacity obvykle dochází ke snížení objemu dopravy. Redukce dopravy je spontánním jevem, který lze podle podmínek pozorovat jak při uzavírkách komunikací z důvodu rekonstrukcí či přírodních katastrof, tak i v důsledku plánovitého uzavírání.

Brémy, pěší zóna s tramvají.

Aby nebylo omezování kapacity pro individuální dopravu pokládáno za neoprávněnou restrikci, je třeba doprovodit jej vhodnou sadou doplňkových opatření, která uživatelům usnadní přechod na jiné druhy dopravy. Tak činíme i v našem návrhu.

Broadway, Times Square

Times Square, CC by nycdot.

V srpnu 2008 bylo sedm bloků Brodwaye zúženo z čtyř pruhů na dva. Místo bylo využito pro cyklopruh a veřejné prostranství s lavičkami. V květnu 2009 byly části Brodwaye vedoucí přes tři náměstí (mezi nimi Times Square) kompletně na zkoušku zavřeny pro automobily. Místo bylo zaplněno životem. Experiment byl úspěšný a město v únoru 2010 rozhodlo, že úpravu zachová. Všechny ulice na Manhattanu vedou kolmo, jen Broadway šikmo. Složité šikmé křižovatky způsobovaly problémy dopravě. Zavření částí ulice přineslo zlepšení plynulosti provozu. Úrazy pěších i nehody výrazně poklesly, počet pěších narostl a o 80% ubylo pěších chodících po vozovce. Přeměna byla dobře přijata veřejností i obchodníky.

Více viz také http://www.nyc.gov/html/dot/html/about/broadway.shtml.

Londýn, Trafalgar Square

Program obnovy veřejných prostranství v Londýně zahrnoval i rekonstrukci Trafalgar Square. Náměstí bylo až do roku 2003 ze všech stran obklíčeno proudy vozidel. Minulostí se stala severní silnice mezi středem náměstí a Národní galerií. Náměstí bylo pořádně předlážděno. Kritiku ze strany častých řidičů převážily pozitivní reakce ze strany obyvatel a turistů, kteří navštěvují náměstí ve velkém množství.

V hlavním britském městě bylo ve stejný rok zavedeno mýtné pro motorová vozidla za vjezd do centra. To snížilo jejich počet o pětinu a umožnilo část prostoru přerozdělit vylepšeným autobusům, chodcům a cyklistům.

Štrasburk

V letech 1990-2000 proběhl ve francouzském Štrasburku rozsáhlý projekt obnovy centra. Spolu s výstavbou moderní tramvajové sítě došlo k výraznému zlepšení podmínek pro chodce a cyklisty. Ulice v centru, po nichž vedou tramvajové linky, jsou od té doby vyhrazeny pěším, cyklistům a tramvajím. V letech 1990-2000 vzrostl výkon veřejné dopravy o 43 %. V tramvajích je dovoleno přepravovat zdarma jízdní kola. Mění se také parkovací politika města: staví se parkoviště P+R podél tramvajových linek a zároveň s tím zmizelo z centra města již 1000 parkovacích míst.

Další příklady

Francie

Více než dvacet měst ve Francii postavilo od roku 1990 zcela nové tramvajové systémy. Tratě v centrech těchto měst jsou zpravidla vedené i po pěších třídách a náměstích, které byly v pěší zóny přestavěny v souvislosti s obnovou tramvají. Týká se to měst jako Štrasburk, Bordeaux, Lyon, Grenoble, Nice, Marseille, Montpellier či Mulhouse, V Toulouse byl tramvajový systém otevřen loni, v Remeši letos. Brest, Dijon a Le Havre mají tramvajové systémy ve stavbě.

Brest

Most přes řeku a hlavní třída přes celé centrum byly uzavřeny pro automobilovou dopravu a přeměněny na pěší zónu s tramvají, která zahájí provoz v roce 2012. Návratu tramvají a oživení veřejného prostoru tu říkají Druhá renesance města.

Sydney

V Sydney bude v průběhu několika let ze tři kilometry dlouhé hlavní ulice, která dnes vypadá jako Legerova, pěší zóna s tramvají. Tramvaje se obnoví i v jiných částech města.

Příklad pěší zóny podél tramvajové trati, Brémy, Německo

[1] Plošné zklidňování dopravy se v rozvinutých státech EU již více než 20 let považuje za standardní postup, spočívající v rozdělení uliční sítě na hlavní místní komunikace s dovolenou rychlostí 50 km/h a obslužné komunikace s dovolenou rychlostí 30 km/h (více zde).

[2] Detaily viz Petr Kürfürst, Řízení poptávky po dopravě. Centrum pro dopravu a energetiku, březen 2002. (ke stažení zde).

[3] Zdroj Ročenka dopravy hlavního města Prahy 2010. Okamžitě po otevření jižní sekce Pražského okruhu v září 2010 poklesl počet vozidel na Jižní Spojce o 20 000 (převážně kamionů). Nicméně již do dvou měsíců vzrostl provoz na Jižní spojce o 40 000 osobních vozidel (dalších cca 10 000 přibylo oproti předchozímu stavu na Pražském okruhu). Z části jde o dopravu staženou ze souběžných komunikací, její objem ale předtím nebyl takto vysoký. (Poznámka: Součet dopravy, která ubyla na jiných komunikacích, není tak nízký, jak naznačuje sečtení několika ulic vyjmenovaných v ročence, ani tak ale nelze předpokládat, že by 40 000 osobních aut na Jižní Spojce přibylo jen stažením ze souběžných komunikací).

Pokračovat: Co navrhujeme