Původním smyslem tunelu Blanka bylo „dostat auta pod zem“ a jako obchvat centra snížit intenzitu provozu ve vnitřním městě. Oficiální čísla po 5 letech od zprovoznění tunelu ovšem dokládají, že investice za více než 42 mld. Kč se v tomto směru nevyplatila. Spíše naopak, celková doprava v Praze narostla o 11 % včetně provozu v ulicích mimo městské dálnice.
Na základě intenzit dopravy v jednotlivých ulicích pro roky 2014-2019 jsme zpracovali analýzu dopadů tunelového komplexu Blanka (veškerá data jsou od Technické správy komunikací). Kompletní analýzu si můžete prohlédnout v PDF.
Hlavní výsledky analýzy jsou ve stručnosti:
Celkové dopravní intenzity v Praze mimo nadřazenou komunikační síť (tj. mimo městské dálnice) klesly po zprovoznění Blanky pouze na jediný rok. Od té doby stoupají a v roce 2019 se v Praze mimo městské dálnice najezdilo už o 188 000 vozokilometrů denně více než na stejných komunikacích před otevřením Blanky. Na těchto vedlejších ulicích přitom Blanka slibovala snížení provozu.
Na všech pražských komunikacích včetně Blanky se k r. 2019 najezdilo už o 1 658 000 vozokilometrů denně více než před Blankou (tj. nárůst o 11 %).
Doprava v tzv. vnitřním městě (území zhruba uvnitř Měst. okruhu) klesla rok po zprovoznění tunelu o 8 %. Auta se sem ale postupně vrací, po pěti letech jsou již ¾ tohoto poklesu vymazány. Ve vnitřním městě se v roce 2015 ujelo o 232 tisíc vozokilometrů méně než o rok dříve, v roce 2019 už bylo ale rozdíl ve srovnání se situací před Blankou jen 67 tis. vozokilometrů. Veškerý pokles se přitom děje v těsné blízkosti historického centra. Provoz v zástavbě Vinohrad, Žižkova či Karlína je tak dnes prakticky stejný jako před zprovozněním tunelu.
Výsledný 2% pokles ve vnitřním městě k r. 2019 byl navíc zhruba trojnásobně převážen celkovým nárůstem dopravy v běžných, nedálničních ulicích vně Městského okruhu.
V samotném historickém centru města se k roku 2019 drží 8% pokles dopravy, což umožňuje snížit kapacitu zdejších komunikací bez významějších dopadů na okolí
Z výsledků lze vyvodit následující:
Blanka dokazuje, že tzv. dopravní indukce (nové dopravní kapacity generují nová auta) není jen teoretickým pojmem dopravních inženýrů, ale v praxi nevyhnutelnou zákonitostí.
Městské dálnice samy o sobě nikterak nepomáhají tomu, aby se doprava “stáhla” z běžných frekventovaných ulic. Případné poklesy provozu mimo tunelem přímo nahrazené ulice jsou jen lokální, v převážné míře nepřetrvají několik let a jsou násobně převáženy nárůsty na jiných místech.
Bez zavedení účinné regulace provozu nás ani plánovaná dostavba městského okruhu před nadměrnou dopravou ve vnitřním městě nemůže uchránit.
Výstavba městských dálnic zvyšuje kapacitu komunikační sítě a nabízí vyšší komfort, který přitahuje nový provoz ze širšího okolí. Nechtěným efektem výstavby nových kapacitních komunikací je tedy nakonec zase jen více aut v městském provozu – na kapacitních komunikacích i mimo ně.
Pozn 1.: Dopravní výkon ve vnitřním městě v sobě zahrnuje historické centrum.
Pozn. 2: Komunikační síť 2015 – 2019 mimo NKS ve vnějším městě bez Poncarovy je ekvivalentem komunikační sítě v r. 2014, tj jde o provoz, který přibyl na stávajících komunikacích. Dopravní výkon na Poncarově je cca 30 tis. vozokilometrů denně, proto si neodpovídá síť mimo NKS na prvním grafu a součet vnitřního a vnějšího města mimo NKS na druhém grafu.
Mapka (pro lepší představu, o jakých oblastech v článku mluvíme – viz legenda)