Tunel Blanka slaví 5 let: Pomohla odlehčit městským ulicím?

Původním smyslem tunelu Blanka bylo „dostat auta pod zem“ a jako obchvat centra snížit intenzitu provozu ve vnitřním městě. Oficiální čísla po 5 letech od zprovoznění tunelu ovšem dokládají, že investice za více než 42 mld. Kč se v tomto směru nevyplatila. Spíše naopak, celková doprava v Praze narostla o 11 % včetně provozu v ulicích mimo městské dálnice.

Na základě intenzit dopravy v jednotlivých ulicích pro roky 2014-2019 jsme zpracovali analýzu dopadů tunelového komplexu Blanka  (veškerá data jsou od Technické správy komunikací). Kompletní analýzu si můžete prohlédnout v PDF.

Hlavní výsledky analýzy jsou ve stručnosti:

• Celkové dopravní intenzity v Praze mimo nadřazenou komunikační síť (tj. mimo městské dálnice) klesly po zprovoznění Blanky pouze na jediný rok. Od té doby stoupají a v roce 2019 se v Praze mimo městské dálnice najezdilo už o 188 000 vozokilometrů denně více než na stejných komunikacích před otevřením Blanky. Na těchto vedlejších ulicích přitom Blanka slibovala snížení provozu.
• Na všech pražských komunikacích včetně Blanky se k r. 2019 najezdilo už o 1 658 000 vozokilometrů denně více než před Blankou (tj. nárůst o 11 %).
• Doprava v tzv. vnitřním městě (území zhruba uvnitř Měst. okruhu) klesla rok po zprovoznění tunelu o 8 %. Auta se sem ale postupně vrací, po pěti letech jsou již ¾ tohoto poklesu vymazány. Ve vnitřním městě se v roce 2015 ujelo o 232 tisíc vozokilometrů méně než o rok dříve, v roce 2019 už bylo ale rozdíl ve srovnání se situací před Blankou jen 67 tis. vozokilometrů. Veškerý pokles se přitom děje v těsné blízkosti historického centra. Provoz v zástavbě Vinohrad, Žižkova či Karlína je tak dnes prakticky stejný jako před zprovozněním tunelu.
• Výsledný 2% pokles ve vnitřním městě k r. 2019 byl navíc zhruba trojnásobně převážen celkovým nárůstem dopravy v běžných, nedálničních ulicích vně Městského okruhu.
• V samotném historickém centru města se k roku 2019 drží 8% pokles dopravy, což umožňuje snížit kapacitu zdejších komunikací bez významějších dopadů na okolí

Z výsledků lze vyvodit následující:

• Blanka dokazuje, že tzv. dopravní indukce (nové dopravní kapacity generují nová auta) není jen teoretickým pojmem dopravních inženýrů, ale v praxi nevyhnutelnou zákonitostí.
• Městské dálnice samy o sobě nikterak nepomáhají tomu, aby se doprava “stáhla” z běžných frekventovaných ulic. Případné poklesy provozu mimo tunelem přímo nahrazené ulice jsou jen lokální, v převážné míře nepřetrvají několik let a jsou násobně převáženy nárůsty na jiných místech.
• Bez zavedení účinné regulace provozu nás ani plánovaná dostavba městského okruhu před nadměrnou dopravou ve vnitřním městě nemůže uchránit.
• Výstavba městských dálnic zvyšuje kapacitu komunikační sítě a nabízí vyšší komfort, který přitahuje nový provoz ze širšího okolí. Nechtěným efektem výstavby nových kapacitních komunikací je tedy nakonec zase jen více aut v městském provozu – na kapacitních komunikacích i mimo ně.

Pozn 1.: Dopravní výkon ve vnitřním městě v sobě zahrnuje historické centrum.

Pozn. 2: Komunikační síť 2015 – 2019 mimo NKS ve vnějším městě bez Poncarovy je ekvivalentem komunikační sítě v r. 2014, tj jde o provoz, který přibyl na stávajících komunikacích. Dopravní výkon na Poncarově je cca 30 tis. vozokilometrů denně, proto si neodpovídá síť mimo NKS na prvním grafu a součet vnitřního a vnějšího města mimo NKS na druhém grafu.

Mapka (pro lepší představu, o jakých oblastech v článku mluvíme – viz legenda)