, ,
02. Duben. 2008

Vídeň: tisíc kilometrů cyklotras a především kvalitní veřejný prostor

PRAHA/VÍDEŇ – Kdo zkusil jezdit po Praze na kole potvrdí, že to není snadné, bezpečné ani pohodlné. Česká metropole se přitom může poučit třeba ve Vídni (1), která dosáhla v posledních letech velkého pokroku (3). Nejvýraznějším ukazatelem je tisíc kilometrů cyklotras, tedy třikrát více než v Praze. Hlavním úspěchem je ovšem chytré plánování města, které přináší kvalitní veřejný prostor (4). Právě na to upozorňuje iniciativa Auto*Mat a Oživení, kteří nabádají pražské politiky, aby ověřená řešení z jiných měst více využívali (5).

„Ve Vídni už cyklistika dávno není jen sportem nebo formou trávení volného času, v posledních dvaceti letech se z ní stal plnohodnotný druh dopravy. Kolo je výhodné zejména na kratší vzdálenosti, běžně se používá při nákupech, cestě do školy i do zaměstnání,“ vysvětlil ředitel Kontaktní kanceláře města Vídně COMPRESS v Praze Jan Krčmář na dnešní tiskové konferenci. „Rozvoj cyklistiky vedl k celkovému zklidnění dopravy v centru a zvýšení bezpečnosti. Jakmile se v ulicích snížil počet aut, město celkově ožilo. Kola tak postupně vedla k zásadní proměně veřejného prostoru,“ popisuje efekt investic do cyklistické infrastruktury Krčmář.

Michal Křivohlávek z iniciativy Auto*Mat upozorňuje, že stavět cyklostezky nestačí. „Klíčová není výše investic, ale koncepce, respektive rozhodnutí, komu věnovat dopravní prostor. V Praze zatím převažují auta, Vídeň dává přednost pěším a cyklistům.“

Podle Křivohlávka je k proměně města důležitý mix různých konkrétních opatření – zprůjezdnění jednosměrek, předsazené prostory pro cyklisty na křižovatkách, povolení jízdy cyklistů v pruzích pro autobusy, víceúčelové jízdní pruhy, zóny Tempo 30 a další. „Praha je v tomto směru na samém počátku cesty, některá opatření ve městě zatím vůbec nenajdeme,“ řekl Křivohlávek.

„Známkou kvality dopravní infrastruktury je vstřícnost ulic k chodcům, k matkám s kočárky, seniorům či invalidům,“ popisuje deficit Prahy mluvčí Oživení Magdalena Kýnová Učíková. „Zásadní je upravit komunikace tak, aby se předešlo nehodám (6). Pouhé statistiky nehod jsou ale jen jedním z úhlů pohledu. Nejpřesnější obrázek si uděláte, když se projdete po Vídni a po Praze. Rozdíl je právě v kvalitě a bezpečí veřejného prostoru. Praha má stále příliš mnoho bariér a její plánování určují zastaralé přístupy,“ řekla mluvčí.

Auto*Mat a Oživení chtějí na příkladu Vídně ukázat, že podpora udržitelných druhů mobility má smysl. Obě organizace proto předají materiál s fotografiemi opatření z Vídně magistrátu i úřadům městských částí. Slibují si od toho větší zájem úředníků i politiků o úspěšné příklady odjinud. Zdrojem materiálů a fotografií je Kontaktní kancelář města Vídně COMPRESS v Praze.

Až do podzimu probíhá podpisová akce Auto*Matu a Oživení nazvaná Pět bodů pro Prahu, která požaduje zavedení progresivních a přitom levných opatření. „®ádáme konkrétní kroky, které zlepší podmínky pro chodce a cyklisty, zvýší bezpečnost a zkvalitní ulice Prahy. Jde o nastartování pozitivních trendů k proměně celého města,“ řekl Michal Křivohlávek z Auto*Matu.

Aktivity Auto*Matu a Oživení jsou podpořeny grantem z Islandu, Lichtenštejnska a Norska v rámci Finančního mechanismu EHP a Norského finančního mechanismu prostřednictvím Nadace rozvoje občanské společnosti.

Kontakt:
Jan Krčmář (COMPRESS): 603 109 014, jan.krcmar@compresspr.cz
Michal Křivohlávek (Auto*Mat): 776 237 562, michal.krivohlavek@automat.cz
Magdalena Kýnová Učíková (Oživení): 776 619 373, Magdalena.Kynova@oziveni.cz

Zdroj informací: Kontaktní kancelář města Vídně v Praze COMPRESS (www.compress.at)


Přílohy:

(1) Co je pro Vídeň a Prahu společné a co odlišné

Vídeň: Město bylo v devatenáctém století přebudováno a rozšířeno. Při této expanzi vznikaly široké ulice, městské okruhy a radiály. Prvními z nich byly ulice Ringstraße a Gürtel, které jsou základem nynější dopravní sítě. Některé z těchto tepen se později proměnily v komunikace dálničního typu a převzaly zátěž automobilové dopravy, jiné zůstaly na úrovni bulvárů s vysokými intenzitami automobilového provozu. Některé dálnice nejsou dokončeny, výstavba dalších rychlostních komunikací neprobíhá ani se neplánuje. Ve Vídni byly zavedeny zóny placeného stání, o mýtném systému se zatím jen uvažuje.

Geograficky má Vídeň charakter roviny při Dunaji. Tato poloha a historický vývoj představují oproti Praze z hlediska možnosti a rychlosti budování a rozvoje cyklistické dopravy výhodu.

Na tisíc obyvatel Vídně připadá 392 automobilů.

V posledních letech kontinuálně klesá podíl individuální motorizované dopravy (IMD) na celkovém objemu dopravy, proto je letos podíl IMD (34%) poprvé nižší než podíl dopravy veřejné (35%). Důvodem je atraktivní veřejná doprava a vysoce efektivní správa parkování. Podíl IMD má podle Masterplánu dopravy města Vídně dlouhodobě klesnout na 25%. Přestože i potom mají zůstat všechny části města dosažitelné autem, díky dobře koncipovanému a kvalitnímu systému městské hromadné dopravy je každé místo ve městě dobře dostupné prostřednictvím ekologicky šetrných alternativ (městské hromadné dopravy i kol).

Jedním z hlavních strategických cílů města Vídně je zlepšovat životní podmínky v hlavním městě a podílet se na snižování emisí.

Praha: Město leží v dramatickém terénu údolí Vltavy a jeho centrum má dodnes z velké části středověký charakter. Geografická situace nevedla k přirozenému vytvoření okruhů či radiál – město je ze své podstaty nevhodné pro masovou automobilovou dopravu. Od 70. let 20. století nicméně probíhá výstavba komunikací dálničního typu, která pohlcuje obrovské objemy veřejných prostředků a blokuje rozvoj udržitelných druhů dopravy.

Na tisíc obyvatel Prahy připadá 625 automobilů (na jedno auto připadá 1,94 obyvatale), což je v Evropě jedno z nejvyšších čísel.

V Praze je nejvíce cest vykonáno ekologickými způsoby – dohromady 67% (z toho 22% pěšky, 44% hromadnou dopravou a 1% na kole). Finanční politika města tomuto rozložení neodpovídá a vynakládá nejvíce prostředků na infrastrukturu pro nejméně ekologicky příznivé automobily, kterými navíc Pražané vykonají pouze 33% svých cest. Vysoké procento využívání veřejné dopravy je podobně jako ve Vídni důsledkem její rozsáhlé sítě a vysoké kvality.

(2) Z Prahy do Vídně a zpět – na kole

Greenways Praha-Vídeň je sí» cyklistických a pěších tras a stezek mezi Českou a Rakousko metropolí. Páteřní trasa je dlouhá 430 kilometrů a navazují na ni tématické okruhy – Greenways Lichtenštejnského dědictví či Greenway Ladův kraj. Greenways Praha-Vídeň založilo stejnojmenné sdružení občanů v roce 1992. Od roku 1998 projekt spravuje Nadace Partnerství.

Více informací: http://www.prahawien.greenways.info/

Od 28. května do 8. června se na Greenways koná cyklojízda Drážďany-Praha-Vídeň. Z Prahy vyráží peloton 31. května v 9 hodin. V jednotlivých městech se cyklisté setkají se zástupci měst i zajímavými osobnostmi. Peloton čeká mnoho doprovodných akcí (tiskové konference, přednášky, ale i návštěva pivovaru, prohlídka Znojma či návštěva vinného sklípku ve Valticích).

Více informací: http://www.nadacepartnerstvi.cz/p-12398

(3) Budování cyklistické infrastruktury ve Vídni a v Praze (v kilometrech)

20002001200220032004200520062007
PRAHAtrasy (pouze značení)180180180185190196345
z toho po komunikacích bez automobilové dopravy606060636365130
VÍDEŇcelkem835868896919954101010521090

Vídeň: V 70. letech 20. století zažila cyklistická infrastruktura úpadek. Z 23 kilometrů cyklistických tras v roce 1970 se do roku 1977 jejich délka snížila na pouhých 11 kilometrů. Do roku 1986 pak ale vystoupala až na 168 kilometrů.

V roce 2006 tvořily z 1090 km cyklistické infrastruktury 31% tzv. zóny zklidněné dopravy (333 km), 26% cyklotrasy (288 km), 22% cyklostezky (240 km) a 16% jednosměrky (178 km). V letošním roce přibude ve Vídni 20 kilometrů nových cyklistických tras.

Délka všech silnic dosahuje ve Vídni 2.800 km.

Praha: První cyklistické značení se objevilo v roce 1992, o začátku budování infrastruktury ale nelze v této době hovořit. Magistrát začal problematice věnovat pozornost až v roce 2003.

Praha má v současné době 345 kilometrů cyklotras a přibližně 130 kilometrů stezek. Cyklistických pruhů na běžných komunikacích jsou jen stovky metrů – na Štefánikově mostě, v ulicích Chotkově a Pobřežní. Další pruhy by měly zahrnovat rekonstrukce některých ulic. Jednosměrky a zóny zklidněné dopravy se v Praze teprve začínají objevovat.

Současná radniční koalice slíbila, že do roku 2010 vybuduje 80 km nových stezek pro cyklisty (z nich je dosud v provozu jen 13,5 km) a 150 km značených cyklotras. Pokud by se pokračovalo stejným tempem, do roku 2010 se podaří postavit sotva polovinu plánovaných úseků cyklostezek.

Hlavním problémem Prahy není délka cyklistických úseků, ale fakt, že cyklotrasy, pruhy i stezky se budují většinou v okrajových částech města nebo přinejmenším mimo jeho centrum. Vzniká tím paradox. V místě, kde je cyklistická infrastruktura jako alternativa k popojíždění autem nejdůležitější, chybí. Příčina tkví ve strachu politického vedení města zklidňovat automobilovou dopravu v centru, což by si podpora cyklistiky nutně vyžádala. Nejde přitom jen o provoz aut, ale také jejich parkování, které vytváří v úzkých ulicích historické Prahy bariéry.

Do pražské sítě cyklotras jsou počítány také běžné silnice doplněné žlutými tabulkami s čísly, které však Pražanům na kolech v běžném provozu nepomáhají. Magistrátem udávaná délka cyklotras nevypovídá nic o kvalitě jejich provedení.

Délka všech silnic dosahuje v Praze 3.600 km.

Některé další informace o dopravě v Praze je možné najít v ročenkách Útvaru dopravního inženýrství magistrátu: http://www.udipraha.cz/rocenky/rocenka05/texty/dtp01.htm#k1

(4) Srovnání investic do cyklistické infrastruktury

Vídeň: V letech 1986 – 1999 investovala Vídeň do cyklistické infrastruktury celkem 19,8 milionů eur. Od roku 2006 jde každoročně o 6 milionů eur. Celkový rozpočet města je 10 miliard eur.

Roční rozpočet Vídně na dopravu (2008) je 791.137.000 eur. Jeden metr cyklistické stezky stojí 100 až 150 eur.

Praha: do cyklistické infrastruktury investuje 40 milionů korun ročně. Částka nezahrnuje náklady na cyklistické pruhy a stezky postavené v rámci rekonstrukcí a novostaveb silnic (např. Pobřežní). Pokud bychom započítali všechny náklady, dostaneme se zhruba na dvojnásobnou částku.

Rozpočet Prahy na rok 2008 dosahuje výše 44,3 miliard korun, doprava tvoří se svými 19,5 miliardami téměř polovinu. Převážná část těchto peněz směřuje do výstavby severozápadní části Městského automobilového okruhu. Investice do silnic budou v roce 2008 dosahovat částky 7,9 miliard, z toho 80 milionů (1%) je určeno pro cyklistiku.

Ani sebelepší srovnání nákladů na stavby cyklostezek nebo jejich délky neposkytuje přesný obraz o kvalitě dopravní infrastruktury města. Pokud je například doprava ve městě zklidněná např. zavedením zón „Tempo 30“, mohou cyklisté bez problémů využívat zklidněné ulice. Naopak ve městě, které nijak reguluje automobilismus, mohou být i stovky kilometrů cyklistických pruhů a tras zcela neúčelné, protože provoz je pro cyklisty příliš nebezpečný.

Podrobnější informace o členění dopravního rozpočtu hlavního města Prahy s komentářem Auto*Matu: http://auto-mat.cz/2007/11/2007112701

(5) Podíl cyklistiky na dopravním výkonu

Vídeň: V roce 1991 tvořila cyklistika 1,5% celkového dopravního výkonu Vídně. V roce 2001 již šlo o 4,5% a dnes se jedná o 6%. Na některých místech města zajímá kolo dokonce až 20% dopravního výkonu (např. Mariahilferstraße). Cílem města Vídně je rozšířit využívání cyklistiky do roku 2010 na 8% dopravního výkonu.

Praha: Dnes se na jízdním kole uskuteční pouhé 1% všech vykonaných cest a vedení města nemá žádnou vizi, k jakému dopravnímu výkonu by měla další podpora cyklistiky směřovat.

Podrobné statistické údaje o cyklistické dopravě (např. počet ujetých kilometrů, spokojenost cyklistů nebo druh cest vykonaných na kole) se v Praze na rozdíl od Vídně vůbec nesledují.

(6) Bezpečnost dopravy

198320042003 – 20052007
PRAHAPočet úrazů cyklistů115349 (43 těžce, 306 lehce)80
Zemřelo cyklistů4
VÍDEŇPočet úrazů cyklistů4005001808
Zemřelo cyklistů5

Při srovnání množství cyklistu v ulicích (1% dopravní výkon v Praze oproti 6% ve Vídni), je počet smrtelných dopravních nehod cyklistů v Praze vysoký. Počet úrazů cyklistů nicméně postupně klesá, ačkoli počet lidí na kolech stoupá. To vyvrací mýtus, že „cyklistika v Praze je nebezpečná“. Přestože se v Praze jezdí na kole bezpečněji než dříve, na úroveň Vídně máme stále daleko.

2046