Car-sharing a udržitelná doprava – inspirace z několika německých měst

Na začátku února jsem se zúčastnil exkurze o car-sharingu. Akci pořádal Ústav pro ekopolitiku s cílem představit sdílení vozidel jako další možnost, jak ulehčit městům od zátěže z automobilové dopravy. Za pouhé tři dny jsme navštívili čtyři města – Berlín, Brémy, Lipsko a Drážďany. Tento článek se snaží zprostředkovat inspiraci, kterou lze v těchto městech načerpat, a to nejen o car-sharingu.

Car-sharing

Co je vlastně car-sharing a k čemu je dobrý? Mnoho lidí si pořídí auto a nepoužívá ho každý den. S vlastním vozem jsou spojeny náklady na údržbu, pojištění či amortizaci. Čím méně často se auto používá, tím nižší jsou náklady na samotné ježdění (variabilní náklady) a zároveň vyšší náklady na výkonech nezávislé (fixní). Tento stav vybízí k častějšímu ježdění.
Sdílení vozidel dává lidem možnost využívat auta příležitostně a platit tomu úměrnou cenu. Zákazníkům odpadají fixní náklady a starosti spojené s péčí o vozidlo. Platí pouze za dobu, ve které auto využívají. Fixní náklady při občasném používání aut doopravdy nejsou zanedbatelné. Všeobecně lze říci, že sdílení se oproti vlastnění vozu vyplatí do 12 000 kilometrů najetých ročně. Systém tedy není výhodný pro každodenní řidiče, ale spíše na výlety, nákupy či převoz věcí.

Jak to funguje?

Zákazník si přes internet zarezervuje typ vozidla na určitý den a hodinu. Pro každý případ si může vybrat různý typ vozidla – od malého přes rodinné až po dodávku. V blízkosti bydliště si vyzvedne auto v samoobslužné stanici, kam ho po jízdě vrátí. Tankování jde na účet poskytovatele. Jednou měsíčně přichází faktura za ujeté kilometry. Zákazník má lepší přehled o svých jízdách. Zkušenosti z Německa ukazují, že zákazníci se tak učí využívat vozidlo méně, než byli dříve zvyklí. Například spojují účely cest. Ve výsledku používají více veřejnou dopravu, případně jezdí na kole či chodí pěšky.
Nedávné sociologické průzkumy v Německu ukazují, že stále méně lidí považuje vlastnictví automobilu za symbol společenského postavení. Uživateli car-sharingu se tak stávají lidé spíše movitější a vzdělanější, než činí průměr. Dalšími uživateli se přirozeně stávají studenti, pro které je služba výhodnější finančně. V Německu poskytují systém sdílených vozidel desítky firem desetitisícům zákazníků. V České republice je to oproti tomu zatím několik neziskových organizací, například Autonapůl v Brně. Někteří lidé sdílí auto s přáteli. Další jezdí někdy i s cizími lidmi společně do práce i na daleké cesty. V tomto případě však nejde o car-sharing, ale spolujízdu. V Česku čeká car-sharing jistě dlouhá trnitá cesta, nicméně je zde naděje, že se fenomén bude rozšiřovat.
Sdílení vozidel ušetří starosti, peníze a především parkovací místa v ulicích. Tím se zkvalitní veřejný sdílený prostor, alespoň v obytných čtvrtích.

Berlín

Naší první krátkou zastávkou bylo hlavní město. V Berlíně je někdy těžké určit, zda se nacházíte v centru či na okraji. Zástavba je podivným mixem starých domů, které přežily válku, paneláků a také nové zástavby. Město má progresivnější dopravní politiku než Praha. Vnější dálniční okruh má zcela dokončený, ale dostavba vnitřního pravděpodobně nenastane. Na drahé stavby, jejichž užitek není zcela prokázán ani v Praze, zde nejsou peníze.
Jsou totiž efektivnější způsoby, jak řešit dopravu. Například zóny s povolenou rychlostí 30 km/h tvoří 74% délky zdejších ulic. Objevily se tu již v 80. letech. Podíl jízd vykonaných autem je v Praze i Berlíně srovnatelný. V Praze připadá jedno auto přibližně na dva obyvatele, v Berlíně na tři. I přes kvalitní systém S-Bahnu, metra a tramvají má Berlín o něco menší podíl cest vykonaných hromadnou dopravou. Velmi zadluženému Berlínu se daří rozvíjet levnou cyklistickou dopravu. Podíl cest na kole je zde 13%. Ještě v roce 2005 šlo o 9%.

Brémy

Toto půlmilionové město rozhodně není zbaveno všech problémů, přesto je to inspirativní, moderně uvažující město. Již dlouhá léta si zde uvědomují, že zvýšení kvality života lze dosáhnout díky snížení objemu automobilové dopravy. Město proto zlepšuje podmínky pro použití MHD a jízdních kol. Optimální sladění všech druhů dopravy má za cíl zlepšit kvalitu života a zlepšit tvář ulic. Před dvěma lety začal počet aut ve městě klesat. V některých obytných ulicích i díky výše zmíněnému car-sharingu doopravdy ubývá aut.

Zatímco pro novou výstavbu v Praze je určen minimální počet parkovacích míst, v Brémách je tomu přesně naopak. Město přemlouvá investory, aby nebudovali přemíru parkovacích míst, a naopak založili svou dostupnost především na MHD. U nových developerských sídlišť v Praze je situace často taková, že se naplní vestavěná přízemní či podzemní parkoviště i parkovací místa v ulicích. Povinné často zbytečně vysoké počty parkovacích míst tak částečně podmiňují druh dopravy, který lidé používají. Například v Plzni měl být ve zchátralé budově nádraží na zastávce Jižní předměstí postaven supermarket. Investor věděl, že o zákazníky nebude nouze. Tuto zastávku totiž využívá mnoho cestujících. Nicméně záměr byl městem zamítnut z důvodu absence parkovacích míst. Budova bude stržena a cestující si při přestupu nenakoupí.

Ale zpět do Brém. Cyklistická doprava zde má dlouhou tradici. Každá čtvrtá cesta po městě je vykonána na kole a radní chtějí tento podíl ještě zvýšit. Cyklopruhy a stojany patří k typické výbavě ulic. Před školami jsou odstavené desítky kol. Na cyklisty je myšleno od samého počátku například při rekonstrukcích ulic. Téměř všechny ulice jednosměrné pro auta mohou cyklisté projet i v opačném směru. Cesta na kole je tak často kratší a rychlejší než autem. Jezdit na kole je zde součástí každodenního života. Při naší exkurzi jsme v chladných únorových dnech stále viděli na kolech mnoho lidí – mnohonásobně více než kolik vidíme v létě po Praze.
Základním druhem MHD jsou tramvaje, které využívají dlouhé desítky kilometrů tratí. Dlouhé nízkopodlažní tramvaje se mají v budoucích letech rozjet na mnohé nové tratě. Velká část centra města je vyhrazena především chodcům, cyklistům a tramvajím. Brémy jsou příkladem pro mnoho německých měst i díky faktu, že jsou samostatným spolkovým státem. Zdokonalovat zákony je zde jednodušší.

Lipsko a Drážďany

Každé město opět s půl milionem obyvatel. Co se podílu cest vykonaných na kole týče, jsou na tom podstatně hůře než Brémy. Obě bych odhadl na něco málo přes pět procent. Ale opět – ve městě jsou téměř na každém rohu vidět nové stojany a nově namalované cyklopruhy. V Lipsku jsem viděl hlavní ulici, která dříve měla dva jízdní pruhy. Později přišla změna. Pravý pruh se změnil na místa pro parkování. Vedle zaparkovaných vozidel zbylo místo i pro cyklopruh. Obě města mají rozvinuté tramvajové systémy a s obměnou tramvají jsou velmi napřed před Prahou. V historických centrech se hodně staví. Při bližším prozkoumání betonových konstrukcí je zřejmé, že půjde o napodobeniny staré zástavby. Drážďany mají ucelený dálniční obchvat, jeho okolí je zřetelně více chráněno před hlukem, než tomu bývá u nás. Spíše však zemními valy než betonovými zdmi.