04. Květen. 2015

Pravda o zklidnění Karlína: lepší prostupnost území, srovnatelná nehodovost

Zklidnění ulic v Karlíně přineslo zvýšenou nehodovost, tvrdí TSK-UDI v letním čísle časopisu Silniční obzor. Předložená fakta ovšem následně prověřil Ing. arch. Tomáš Cach a zjistil, že autoři článku statistiky nehodovosti interpretovali špatně. Cach po té celou záležitost uvedl na pravou míru vlastním článkem ve stejném periodiku, který sdílíme v plném znění:

„Zklidnění Karlína nepřineslo výrazné zvýšení nehodovosti, přestože plošně zlepšuje prostupnost území.“

Na přelomu srpna a září 2012 bylo zavedeno plošné zklidnění většiny ulic Karlína formou zóny 30 a s doplněním cykloobousměrek. Zatímco jedni provedená opatření vítají, jiní je naopak kritizují. Na stránkách tohoto časopisu byl v létě roku 2014 publikován velmi kritický článek od zástupců TSK-UDI, který svou hlavní argumentaci vystavěl na údajném faktu výrazného zvýšení nehodovosti v lokalitě. Ve své reakci jsem v podzimním článku spíše rozporoval použitou koncepci a metodiku přístupu hodnocení, které byly z mého pohledu zavádějící.

Podrobnějšímu prověřování samotných dat nehodovosti, kterým jsem důvěřoval a neprověřoval je, jsem se začal věnovat až na základě upozornění na významné nesrovnalosti jedním z účastníků konference. Jako podklad jsem použil data Polici ČR z databáze Statistického vyhodnocení nehodovosti v silničním provozu ve vybrané lokalitě, která jsou volně dostupná na této webové stránce vytvořené ve spolupráci s CDV: maps.jdvm.cz/cdv2/apps/nehodynalokalite/. Zároveň jsem počkal na rok 2015, aby byla dostupná data i za celý rok 2014, tedy za více než dva roky po zavedení opatření.

Hlavním problémem se ukázala špatně vybraná oblast, pro kterou byl počet nehod uváděn, a která svým vymezením neodpovídala realizované zóně 30. Především nebyla vybrána část zóny 30, kde v roce 2011 došlo k těžkému zranění chodce, dále byla naopak zahrnuta nehodovost v místě zatáčení autobusů do UAN Florec mimo zónu 30 apod. Nechci hodnotit, zda to byla nedbalost nebo účelový záměr autorů, kteří velmi kritický článek a prezentaci na silniční konferenci připravili.

Skutečnost je tedy trochu jiná, než byla TSK-UDI s velkou propagací uváděna jako fakta. Zároveň je vhodné porovnání vývoje nehodovosti v průběhu více let, nikoliv pouze ve dvou letech. Porovnání údajů TSK-UDI a reálných dat správně vymezené zóny 30 je v první tabulce, porovnání vývoje od roku 2007 s více údaji je přehledně vyobrazeno ve druhé tabulce. Z té vyplývá, že dlouhodobý průměr se pohybuje kolem 60 nehod ročně a rok 2011 byl tedy v celkovém počtu nehod sice podprůměrný, avšak s jedním těžkým zraněním. Od roku 2012 se celkový počet nehod pohybuje mírně pod dlouhodobým průměrem, přičemž na rozdíl od předchozích let již tři roky po sobě nedošlo k žádnému těžkému zranění. Podrobněji jsou níže popsány nehody se zraněním lidí od roku 2011.

V roce 2011 došlo k nehodě s těžkým zraněním chodce z kraje roku, dne 18.1.2011 na přechodu pro chodce na křižovatce ulic Pobřežní a Vítkova. Další dvě nehody s lehkým zraněním se odehrály 25.2.2011 a 14.4.2011 poblíž křižovatky ulic Křižíkova a Thámova, ve všech případech byl viníkem řidič motorového vozidla.

V roce 2012 byly dvě nehody s lehkým zraněním, jedna před zřízením zóny (dne 23.5.2012) a druhá poté (dne 28.11.2012). K oběma došlo na Karlínském náměstí, v obou případech s účastí chodce a viníkem byl řidič motorového vozidla.

V roce 2013, tedy první rok po zavedení dopravních opatření, došlo v rámci zóny 30 pouze k jedné nehodě s jedním lehkým zraněním: nehoda dvou automobilů se stala 12.8.2013 při levém odbočování nákladního vozidla na Karlínském náměstí. Druhá nehoda s lehkým zraněním se stala již 10.6.1013 v pěší zóně u stanice metra Křižíkova (tedy mimo zónu 30), kdy při otáčení, resp. couvání nákladního vozidla došlo k bočnímu střetu s jiným jedoucím vozidlem.

V roce 2014 došlo ke dvěma nehodám s lehkými zraněními. K nehodě chodce a vozidla došlo 9.2.2014 večer na přechodu pro chodce u pěší zóny v Thámově ulici, přičemž řidič–viník z místa nehody ujel. K nehodě vozidel se třemi lehkými zraněními došlo dne 26.8.2014 a příčinou bylo nedání přednosti zprava v Pernerově ulici: tato přednost zde platila i před zřízením zóny 30, nově je na ni přitom navíc upozorněno optickou psychologickou brzdou.

Ve všech případech nehod po zavedení zóny 30 v září 2012 do konce roku 2014 tedy došlo k pochybení řidiče motorového vozidla a nebyla zde žádná příčinná souvislost se zřízením zklidněné zóny ani cykloobousměrek. S ohledem na relativně nízký absolutní počet nehod (a zejména těch se zraněním) a zejména dlouhodobý vývoj nehodovosti v průběhu několika let lze konstatovat, že je nehodovost srovnatelná před i po zavedení zóny a že tedy nedošlo ani k výraznému zhoršení nehodovosti (jak s velkou propagací tvrdili zástupci TSK-UDI), ani k jejímu snížení. Výraznější vliv na dílčí variace celkové bilance nehodovosti má tedy spíše například staveništní doprava a další podobné faktory, které se v čase mění. Lze přitom očekávat, že k výraznějšímu zlepšení může dojít při postupné realizaci stavebních úprav, které výrazněji promění celkové psychologické působení prostoru. Odezva veřejnosti na zřízení plošné prostupnosti v Karlíně je obecně spíše pozitivní (viz např. http://prahounakole.cz/2014/11/cykloobousmerky-vkarline-jak-funguji/), byť je poukazováno na drobné nedostatky ve způsobu vyznačení cykloobousměrek (viz např. dopravní studii Cityplan č. 13 – 5 – 001 (http://www.praha8.cz/file/lBm1/Analyza-vlivu-zony-30.pdf ). Hlavním problémem (viz též oba odkazované materiály) je vysoká četnost nelegálního parkování (min. v řádu desítek vozidel v celé zóně), které snižuje přehlednosti ulic, křižovatek a přechodů. Je velmi pravděpodobné, že právě nelegální parkování je faktorem ovlivňujícím četnost dopravních nehod v zóně výrazně více než zřízení zklidněné zóny.

V kontextu výše uvedeného se tedy jako hlavní dosavadní úspěch jeví volná prostupnost všech ulic pro cyklistickou dopravu při minimalistickém způsobu provedení a v různých šířkách a uspořádání, které je plně funkční a nijak se negativně neprojevuje na reálné bezpečnosti provozu.

Tato skutečnost přitom některým lidem vadí natolik, že se snaží udělat vše proto, aby bylo celé opatření nebo jeho podstatná část zrušena.

Autor: Ing. arch. Tomáš Cach

 

Přílohy:

Mapa oblasti s plošným dopravním zklidněním vymezená TSK-UDI (podklad: mapy.cz):

Karlin-nehodovost_vyber-UDI

——-

Mapa oblasti s plošným dopravním zklidněním ve skutečném rozsahu (podklad: ŘSDP PP ČR, ŘSD, ČSÚ, ČÚZK):

Karlin-nehodovost_vyber-zona-30

 

——-

()

——-

()

——-

()

 

V rámci našeho nového projektu „Praha udržitelná“ budeme pravidelně vydávat podobné články.

Podpořeno grantem z Islandu, Lichtenštejnska a Norska v rámci EHP fondů. www.fondnno.cz a www.eeagrants.cz
fondnno

2046