,
03. Květen. 2018

Praha 1 odkládá omezení jízdy na kole v pěších zónách, Auto*Mat vyvrací její mýty a nabízí řešení

Dle našich informací Rada MČ Praha 1 odložila svým usnesením ze 30. 4. realizaci omezení jízdy na kole přes centrální pěší zóny nejméně do 15. května. Z vyjádření starosty Lomeckého pro Mladou frontu Dnes (2. 5. 2018) i z rozhovoru Richarda Bureše pro DVTV vyplývá, že Praha 1 omezení nezruší, ale je připravena jej zavést. A to v případě, že vyhodnotí, že se cyklisté nebudou chovat dostatečně ohleduplně.

K této informaci přistupujeme velmi opatrně. Chování cyklistů se mělo vyhodnotit před rokem, v době, kdy se opatření připravovalo, a ne teď, když už mají cyklisté nůž pod krkem. Nejsme příliš ochotni věřit městské části, která může koncem května bez jakýchkoliv důkazů prohlásit chování cyklistů za neohleduplné a následně pěší zóny zavřít.  

Náš opatrný přístup ke sdělení pana starosty vyplývá i z opakované manipulace veřejnosti ne zrovna korektními tvrzeními, jak to například předvedl Richard Bureš v nedávném rozhovoru pro DVTV (viz příloha).

I tak městské části stále podáváme otevřenou nabídku: Pokud by Praha 1 byla ochotna přijmout pro režim v pěších zónách méně restriktivní opatření, rádi pomůžeme při jeho přípravě. Jako základ pro diskusi nabízíme náš návrh z léta 2017.

 

Příloha: Burešovy mýty v DVTV

Analýza tvrzení radního pro dopravu Richarda Bureše v rozhovoru pro DVTV byla časově náročná, pan radní se totiž v textu dopustil dlouhé řady nepřesností, jakož i nepodložených obvinění našeho spolku. Proto z nich jen vybíráme (tvrzení pana radního jsou pro úsporu místa formulována stručněji).

Mýtus č. 1: Cyklisté mohou v pěších zónách jezdit díky laskavé výjimce městské části.

Skutečnost: Zákon 361/2000 Sb v pěších zónách předpokládá provoz jiných vozidel. Zejména § 39 (4) uvádí: Do pěší zóny je povolen vjezd jen vozidlům vyznačeným ve spodní části dopravní značky podle odstavce 2.“ Tedy se v základu nejedná o výjimku ve smyslu výjimečného úkazu“ či nutnosti individuálních výjimek, ale zúžení okruhu a množství uživatelů (zejména motorových) tak, aby převažoval pěší, resp. bezmotorový provoz, jim dle §  vymezuje prostor pro vyjmenování přímo v dolní části značky.

Mýtus č. 2: Věc pak projednala státní správa a my (politická reprezentace) jsme do toho od zadání nikterak nezasahovali. Projekt dělal celoživotní městský cyklista, takže s ním cyklisté mají být spokojeni.

Skutečnost: Na jednání cyklokomise v únoru 2018 nám bylo vedoucím odboru dopravy (tj. státní správou Prahy 1) přímo sděleno, že státní správa jedná v této věci na základě požadavku samosprávy, tj. politické reprezentace samosprávy. Usnesení Rady MČ z května 2017 přímo vyjmenovává ulice, kterých se má zákaz týkat. Na společném jednání, kde se řešil rozsah omezení a objízdné trasy, byl i zástupce Auto*Matu. Když navrhoval doplnit další cykloobosměrky nebo omezit rozsah zákazu, projektant mlčel, zakročil ale několikrát přímo p. Bureš a osobně to znemožnil s tím, že takové doplnění záměru je pro Radu MČ nepřijatelné. Zaštiťovat se tím, že věc kreslil projektant, který jezdí po městě na kole, a přitom zamlčet svůj vlastní politický nátlak na celou věc, je manipulace.

Mýtus č. 3: Auto*Mat a jiní předložili jen jednoduchá a nefunkční řešení, např. že policie má měřit rychlost cyklistů.

Skutečnost: Auto*Mat navrhl už v srpnu 2017 komplexní návrh opatření, která zahrnovala především dopravně-organizační opatření (omezení jízdy na kole v menším rozsahu kombinované se snížením rychlosti na 10 km/h a zřízení cca 15 cykloobosměrek, více zde). Nikdy jsme netvrdili, že řešení bude jednoduché a že policejní dohled má být jedinou věcí, která se má dělat. A také jsme netvrdili, že policie má měřit rychlost cyklistů. 

Mýtus č. 4: Policie nemůže postihovat bezohledné cyklisty, protože jim nemá jak změřit rychlost jízdy.

Skutečnost: Policista může zastavit cyklistu, který se chová bezohledně, a vyřešit to domluvou i bez měření rychlosti. Několikaminutová domluva bude mít pro spěchajícího člověka podobný dopad jako pokuta a bude mít nepochybný výchovný vliv i na další projíždějící cyklisty.

Mýtus č. 5: Cyklistům nevadí, když v pěší zóně kolo vedou, není tedy problém jim to plošně přikázat.

Skutečnost: Rozhodnutí, zda cyklista na kole pojede, nebo ho povede, by mělo být na něm, od postihování excesů je tu policie. Obecně platí, že je-li hustota chodců příliš velká, cyklista kolo automaticky vede, nebo pěší zónu objede jinými ulicemi. I proto je podle nizozemských metodik omezení jízdy na kole v pěších zónách bezdůvodné. V Praze je problém v tom, že neexistují ulice použitelné pro bezpečné objetí pěších zón ve všech relacích. Proto  přes pěší zóny jezdí i spěchající cyklisté, kteří by se jim rozhodně rádi vyhnuli, kdyby mohli. Objízdné trasy navržené v konceptu Prahy 1 jsou velmi nedostatečné, v některých úsecích nebezpečné a tento problém neřeší ani z poloviny. Tím, že Praha 1 vyžaduje tvrdě zákaz, vlastně prokazuje svou neschopnost zajistit pro jízdu na kole bezpečné objízdné trasy.

Mýtus č. 5: Cyklisté se chovají bezohledně, jezdí po chodníku, těsně míjejí chodce a je na to řada stížností. Chovají se bezohledněji než v Dánsku.

Skutečnost: Praha 1 nikdy nesdělila, kolik stížností vlastně obdržela. Nepoužila to ani při argumentaci pro omezení v návrhu opatření obecné povahy a jejich tisková mluvčí to není schopna sdělit ani na přímou výzvu ve FB diskusi, kde sama vystupuje. Nikdy také nesdělila, jaký je podíl  bezohledně se pohybujících cyklistů v pěších zónách. V Dánsku dodržuje pravidla silničního provozu cca 95 % lidí na kolech a 99 % se chová ohleduplně. Hlavním důvodem je infrastruktura, která vyhovuje jejich potřebám. Jakmile se v řešení křižovatky vyskytne nějaký problém, procento cyklistů dodržujících předpisy klesá i v Dánsku (zdroj: Colville-Andersen, kniha Copenhagenize). A právě nedostatečná infrastruktura je hlavním důvodem zdánlivě vysoké míry porušování předpisů ze strany cyklistů v Praze. Chce-li tedy kdokoliv hodnotit chování cyklistů, musí tak činit ve vztahu k nedostačující cyklistické infrastruktuře, či spíše její téměř naprosté absenci.

Mýtus č. 6: Praha 1 postupuje v dopravě vyváženě a měří stejně všem.

Skutečnost: Celá současná dopravní politika Prahy 1 směřuje k podpoře automobilové dopravy. Radnice odmítla opatření omezující tranzit po zprovoznění tunelu Blanka, odmítá tramvaje na Václavském náměstí, chce stavět řadu podzemních garáží, aniž by snižovala počet parkovacích stání na povrchu. Orientaci městských částí k udržitelné mobilitě dlouhodobě sledujeme – Praha 1 mezi ostatními jednoznačně propadla (celý článek zde).

Mýtus č. 7: Proti postoji Prahy 1 stojí jen malá skupina křiklounů, která nechce vyjednat kompromis, ale bojovat za každou cenu.

Skutečnost: Dvě petice a elektronickou výzvu za zachování jízdy na kole v centrálních pěších zónách podepsalo kolem 5000 lidí. Pěšími zónami projede denně více než tisícovka cyklistů. Připomínky k návrhu opatření podaly také Magistrát hlavního města Prahy a Dopravní podnik hlavního města Prahy. Auto*Mat se snaží o pozitivní změnu fungování města, že si to pan Bureš vykládá jako boj, je smutný omyl. Auto*Mat s Prahou 1 o věci opakovaně jednal v době, kdy se připravoval záměr, navrhl komplexní alternativní řešení, které ale Praha 1 nebrala v potaz. I dnes jsme připraveni jednat, pokud bude pan radní chtít.

2046