17. Září. 2018

Blanka po třech letech: zázrak se nekoná

Tunel Blanka byl zprovozněn před třemi lety. Je to vhodná příležitost zhodnotit jak proces přípravy a stavby nejdelšího městského tunelu v Evropě, aktuální dopady na dopravu v Praze, a konečně i to, jak zkušenost se zprovozněním Blanky ovlivňuje přípravu poslední etapy Městského okruhu – Blanky 2, nazývané magistrátem Vlasta.

Zrozena z omylů a skandálů

Už přípravu stavby provázela řada omylů a skandálů. Prvním omylem byla už na počátku 90. let promarněná příležitost přehodnotit celý nadřazený komunikační systém (více v našem článku). Tehdy byl problematický pražský ZÁKOS (Základní komunikační systém) upraven pouze zčásti, čímž bylo mimo jiné rozhodnuto o podzemním řešení Městského okruhu a tedy o výstavbě Blanky samotné.

Na tento historický omyl navázaly další skandály. Proces posuzování vlivu na životní prostředí (EIA) obešel magistrát tak, že tunelový komplex Blanka prohlásil za místní komunikaci, na kterou se posuzování EIA tehdy nevztahovalo. Primátorem Bémem původně ohlášená cena tunelu (21 miliard) navíc účelově neobsahovala technologickou část, aby se dal projekt vůbec skousnout. S ní to mělo být o 5 miliard víc. Vlivem neprůhledného financování stavby není dodnes jasné, proč se výstavba protáhla o tři roky. Celkové náklady na Blanku se vyšplhaly na více než 45 miliard korun a z městského rozpočtu tak byly placeny ještě v roce 2016.

Kvůli tomu musela Praha v letech po vypuknutí ekonomické krize na výstavbu vynakládat enormní výdaje na úrovni čtvrtiny každoročního rozpočtu, což znamenalo závažné rozpočtové škrty v jiných kapitolách. Mimo jiné byla odložena či zrušena řada rekonstrukcí a oprav, včetně rekonstrukce Trojské lávky, která se na konci roku 2017 zřítila. Podobný osud hrozí pražskému rozpočtu (a možná i pražským mostům) ve chvíli, kdy bude město stavět Blanku 2.

Výstavba podzemní městské dálnice mohla být příležitostí ke kultivaci prostoru na povrchu. To se ale nepovedlo. Od Malovanky po Letnou byl ponechán povrchový čtyřpruh – a v křižovatkách byl dokonce zkapacitněn. Křižovatky Malovanka a Prašný most jsou tak důkazem tehdejší neschopnosti navrhnout silniční stavbu tak, aby neměla ničivé následky na komfort pěších.

Doprava po zprovoznění

Hned po zprovoznění Blanky zkolabovala doprava v Dejvicích a v okolí Vítězného náměstí. Situace se později uklidnila. V důsledku vyššího provozu na Kulaťáku byl ale postupně zlikvidován nechráněný přechod na tramvajovou zastávku Vítězné náměstí a nahrazen “dočasným” semaforem, který je na místě dodnes. V důsledku obav o kapacitu komunikační sítě vně Blanky byla také zfušována rekonstrukce ulice Korunovační, na které zůstal přímo v zástavbě nenormovaný a nebezpečný přechod přes tři jízdní pruhy.

Rostoucí provoz na severu Prahy a postupné opětovné přeplňování ulice V Holešovičkách (doprava zde postupně vzrostla ze 70 na 95 tisíc vozidel za den) vedl ke snaze Prahy 8 uvolňovat pro auta všechny dostupné ulice. Dnes se tak běžně intenzivně jezdí Trojskou z Kobylis i ulicí K Pazderkám. Zoufalý pokus trojské radnice o ochranu před masami motoristů mířících z Bohnického sídliště do Blanky přes obytnou čtvrť byl zadupán do země a doprava na severu tak mohla dál klidně růst. Praha 8 si stejně nepomohla, protože kolon neubylo.

Provoz v Praze po třech letech

Dle dat, která nabízí na svých stránkách Technická správa komunikací, vzrostl v roce 2017 automobilový provoz o 3,6 %, nejvíce od roku 2000.

Do roku 2016 byl velmi zřetelný vliv “sacího efektu” Blanky na návazných komunikacích. Doprava rostla několikanásobně rychleji na severu Prahy než na jihu, nárůst intenzity provozu na severu Prahy mezi roky 2014 a 2017 je oproti jihu téměř trojnásobný (18,0 % vs. 6,7 %). I když se odečte doprava v Blance (jako by tunel fungoval jako teleport), vzrostl provoz na severu Prahy ve srovnání s jihem stále o více než třetinu (10,7 %).

Bezprostředně po zprovoznění tunelu v roce 2015 poklesla doprava na hlavních městských ulicích, ze kterých by nadřazená síť měla teoreticky dopravu stahovat, pouze o půl procenta. Už v roce 2016 zde doprava opět rostla a v roce 2017 jezdilo po hlavních ulicích průměrně o 1,5 % aut více než v roce 2014. Je to sice podstatně méně než meziroční nárůst na nadřazené komunikační síti, prokazuje se ale, že výstavba městských dálnic běžnou uliční síť před nárůstem dopravy obecně nechrání. Heslo na billboardech, které propagovalo Blanku “S více auty pod zemí, je nám lépe na zemi” se sice hezky rýmuje, ale neplatí.

Alarmující je pak nárůst dopravy na ulicích mimo nadřazenou síť ve vnějším sektoru Prahy (6,7 %). Ve vnitřním městě poklesla doprava po zprovoznění Blanky zhruba o 8 %. To je největší dopravní přínos Blanky, ovšem zůstává zoufale nevytěžený. Pokles je navíc postupně umazáván, neboť doprava ve vnitřním městě opět roste, a v roce 2017 už byla ztracena pětina Blance připisovaného poklesu dopravy.

To, co z poklesu dopravy v centru po Blance ještě zbývá, ale stále nabízí dostatečný prostor k opatřením, která by zlepšila podmínky pro neautomobilovou dopravu. Necháme-li ovšem pokles rozplynout docela, popíráme to, proč jsme Blanku stavěli.

Mýty o Blance

Často tradovaný mýtus o tom, že nové kapacitní komunikace samy o sobě – bez dalších navazujících opatření – zklidňují běžné ulice, není jediný, který se Blanky týká.

Někteří tvrdí, že Blanka snižuje nehodovost. Přitom ale spíše umožnila, aby vzrostl provoz v navazující uliční síti. Tím pádem “bezpečnost” Blanky přesunula část nehod na ulice, a to zejména v okrajových částech města, přes které teď do Blanky proudí tisíce dalších aut.

Nárůst dopravy mimo kapacitní síť vyvrací i představu, že by zprovoznění Blanky ušetřilo řidičům čas. Daleko spíše platí, že o kolik se lidem cesta zkrátí, o to častěji pak jedou. Nebo se rozhodnou jezdit na delší vzdálenost – v dopravě nakonec stráví v průměru stejně času jako dřív.

Situace V Holešovičkách je stále horší, rozhodně není pravda, že by zde doprava po zprovoznění tunelu byla plynulejší a tím se zde podmínky zlepšily. Denní průjezd už stoupá ke 100 000 aut, ranní zácpy trvají mezi 7 a 10 hodinou a nyní zde vznikají zácpy i odpoledne – což zde nikdy nebývalo – a dokonce obousměrně – tedy ve stoupání směrem z centra, tak směrem do centra.

Blanka tak vlivem svého předčasného zprovoznění selhává ve snižování dopravy v běžných ulicích, přispívá tak nepřímo ke znečištění pražského ovzduší. Čas, o který Pražanům zkracuje auty znečištěný vzduch jejich životy, od zkrácení jízdní doby v tunelech ještě nikdo neodečetl.

Nejnebezpečnějším mýtem je ale fabulace, že Blanka o sobě automobilovou dopravu v Praze nezvýšila. Už v roce 2016 se z oficiálních podkladů TSK dalo zjistit, že Blanka zvýšila za rok intenzitu dopravy v celopražském měřítku o 4 %, ačkoliv TSK v ročence a radní pro dopravu Petr Dolínek na tiskové konferenci tvrdili opak (více v našem článku). Jasný vliv Blanky na intenzitu dopravy prokazuje skutečnost, že provoz na severu města roste 3x rychleji než na jihu.

Promarněná příležitost

Jakkoliv bylo zprovoznění Blanky předčasné a zbytečné, stále bylo možné využít jej maximálně pro dopravní zklidnění centra. Blíž k historickému jádru města už žádnou dálnici nikdo nepostaví, takže představa, že centru uleví dokončení Městského okruhu přes Libeň a Malešice, je zcela lichá. Vymístěním maxima zbytné dopravy z centra na okruh by také snížilo tlak vnější dopravy, která by neměla tolik volné kapacity. Upozornilo na to i úspěšné video Auto*Matu Stallone zachraňuje Blanku.

Zprovoznění Blanky mohlo být impulsem i k zahájení humanizace magistrály. Společně se zlepšením podmínek pro veřejnou a bezmotorovou dopravu mohla Blanka ve vnitřním městě posloužit všem Pražanům, tedy nejen motorizované menšině, která ji v autě pravidelně využívá.

Magistrát dokonce začal v roce 2013 taková opatření na IPRu sám připravovat, především právě na Severojižní magistrále. Čím více se zprovoznění tunelu blížilo, byla dopravními technokraty na TSK v čele s tehdejším ředitelem Ladislavem Pivcem za podpory radního pro dopravu Jiřího Nouzy důležitá opatření postupně zamítána. Ani nový radní pro dopravu Petr Dolínek neměl pozici na to, aby z opatření, na magistrátě interně nazývaných “Den ‘B’,” realizoval více než pouhý zlomek, o který se nemusel přít s městskými částmi. Je to škoda – Humanizace magistrály by se nepochybně zařadila mezi opatření, která nejsou v okamžiku realizace všeobecně populární, ale zpětně bývají občany hodnocena jako úspěch.

Pro vyhodnocení, jak město postupuje, vytipoval Auto*Mat v roce 2014 více než padesátku opatření, která město nějakým způsobem připravovalo, nebo o nich uvažovalo, případně která považoval se zprovozněním Blanky za nezbytná. Jednalo se zejména o omezení tranzitu v historickém centru, zahájení humanizace magistrály nebo zlepšení preference veřejné dopravy tam, kde po zprovoznění Blanky hrozil nárůst provozu a kolony. Najdete je dosud na stránkách tunel-blanka.cz. Opatření jsme doporučili politikům k realizaci a u těch hlavních jednali o jejich zřízení.

Jednotlivá opatření jsme pak obodovali podle toho, nakolik mohou ke smysluplnosti Blanky přispět a sledovali, zda se realizují nebo aspoň připravují. A jaký je výsledek po třech letech? Ta nejpotřebnější opatření chybí. Potenciální přínos Blanky k tomu, aby sloužila jako obchvat centra a ne jen jako zlepšení komfortu pro jízdu autem, byl obhájen jen z pouhých 10 %.

Politická podpora realizace humanizačních kroků spíše chřadne. Zatímco v roce 2014 měla koalice ANO + ČSSD + Trojkoalice humanizaci Severojižní magistrály ve svém programovém prohlášení, na konci volebního období ANO humanizaci rázně smetlo ze stolu i přes již připravený program realizace. Neschopnost prosadit zásadní opatření zlepšující životní prostředí v centru se zprovozněním Blanky je tak možno považovat za největší selhání dopravně progresivních stran v končící koalici.


Zkušební provoz navěky

Jednou z podmínek v platném stavebním povolení na Blanku je podmínka současného zprovoznění severní sekce vnějšího Pražského okruhu. Ten se ale nezačal ještě ani stavět. Blanka tak neměla být vůbec zprovozněna. Zároveň je odsouzena k fungování v režimu zkušebního provozu nejméně na další desetiletí. Nejvyšší správní soud přitom v roce 2016 v kauze jižní části Pražského okruhu uvedl, že u silnic bez kolaudace je zkušební provoz delší než tři roky považován neúměrně dlouhý (viz judikát Nejvyššího správního soudu). “Nejvyšší správní soud postuloval, že účelem zkušebního provozu je ověřit, zda je realizace stavby v souladu s projektovou dokumentací a odstranit případné závady. Určitě jím tedy není dlouhodobé běžné provozování stavby v rozporu s podmínkami stavebního povolení,” komentuje rozhodnutí soudu Vratislav Filler ze spolku Auto*Mat.

Je to svého druhu past. Praha zprovoznila dálnici, kterou nemůže dlouhodobě legálně provozovat. Její zprovoznění zvýšilo provoz na severu Prahy natolik, aby už Blanku prakticky nešlo zavřít, ať bude v budoucnu rozhodnutí soudu jakékoliv. Jakkoliv tedy Blanka neměla být zprovozněna, dnes už je její zavření vlivem dopravního vývoje, ke kterému přispěla, nereálné.

Poučení pro Blanku 2

Pro magistrát je podstatné udržet současnou pozici Blanky právě kvůli Blance 2, stavbě, která má Městský okruh uzavřít. Zdokumentované překrucování dopravních dopadů zprovoznění Blanky v podobě tvrzení, že Blanka nezvýšila dopravu v Praze, nadsazování pozitiv v tiskových výstupech magistrátu, bagatelizování katastrofální situace v ulici V Holešovičkách, to vše jsou kroky, které mají vydláždit cestičku hladké přípravě poslední stavby Městského okruhu.

Přípravu Blanky 2 přes Libeň, Vysočany, Jarov a Malešice přitom už dnes doprovázejí podobné jevy jako při přípravě Blanky. Zejména je mnoha politiky už předem ignorována podmínka z posudku EIA vyžadující zprovoznění Městského okruhu až po dokončení celého okruhu vnějšího. Snaha o nalezení méně kapacitního řešení, které by tuto podmínku plnit nemuselo, je pak nálepkována jako nežádoucí aktivismus, se kterým hodlá část politických stran rázně zamést.

Je zřejmé, že zájem některých politiků na dostavbě Blanky 2 není věcný, ale je řízen v lepším případě naprostým neporozuměním fungování dopravy ve městech, v tom horším účelovým upřednostňováním motoristické dopravní minority bez ohledu na následky.

Rétorika většiny politiků nicméně naznačuje, že s tak nedůležitou překážkou jako jsou podmínky z posudku EIA nebude problém a Blanka 2 – přejmenovaná pro zapomenutí na drastické dopady jejího staršího sourozence na Vlastu – bude postavena a zprovozněna stejně rychle a bezohledně, jako tomu bylo u Blanky.

Když bude Blanka 2 v provozu dřív než vnější okruh, nebude problém vynechat i další obtěžující podmínky: zavedení nízkoemisní zóny a mýta ve vnitřním městě. Potom nezbyde než klást občanský odpor – nestane-li se ovšem za deset let babišizace českého vládnutí svoboda vyjadřovat se k otázkám životního prostředí trestným činem.

2046