12. Září. 2018

Blanka po třech letech: Zázrak se nekoná

Tisková zpráva iniciativy Auto*Mat ze dne 12. 9. 2018

Praha Tunelový komplex Blanka, jehož stavbu a zprovoznění provázela řada skandálů(1), slaví třetí narozeniny. Z dat ovšem vyplývá, že původním slibům nedostál: neochránil běžné ulice před rostoucí dopravou(3,4). Tunel zároveň od otevření funguje v pololegálním režimu zkušebního provozu. Z minulých chyb se ale politici nechtějí poučit: pravděpodobně je zopakují při stavbě Blanky 2.

Stavbu nejdelšího městského tunelu v Evropě, který se slavnostně otevřel  19. září 2015, provázela řada skandálů: zpoždění, téměř dvojnásobné předražení, absence posouzení vlivu na životní prostředí (EIA) a zprovoznění v rozporu s podmínkami stavebního povolení1. Městský rozpočet byl během stavby tak vyždímaný, že se musely odkládat nezbytné rekonstrukce – například Trojské lávky, která se v důsledku toho na konci roku 2017 zřítila. Aktuálním a neméně podstatným skandálem, je zveličování přínosů, které Blanka Praze přinesla a přináší.

Automobilový provoz v Praze dnes roste nejrychleji od roku 2000, podle veřejných dat Technické správy komunikací meziročně o 3,6 %3. Blanka výrazně přispívá k rostoucímu provozu na severu Prahy, kde doprava mezi roky 2014 a 2017 vzrostla oproti jižní části města téměř trojnásobně (18 % vs. 6,7 %). Neplatí přitom, že by doprava rostla jen na městských dálnicích, které jsou na velké dopravní objemy určené. Doprava roste i na významných ulicích v zástavbě – za tři roky o 1,7 %, vně Městského okruhu dokonce o 6,7 %.

Stavba městských dálnic sama o sobě – bez dalších návazných opatření – běžnou uliční síť před rostoucím provozem naprosto nechrání,” komentuje situaci člen spolku Auto*Mat Vratislav Filler.

Ve vnitřním městě je situace o poznání příznivější. Po otevření tunelu zde doprava sice klesla o 8 %, postupně ale začala opět narůstat.

Stále je zde prostor pro návazná opatření v centru slibovaná se zprovozněním Blanky – například zahájení tzv. humanizace magistrály, která by skutečně pomohla snížit a zklidnit její provoz,” upozorňuje Filler.

Osmiprocentní pokles dopravy v centru po zprovoznění Blanky mohl posloužit všem Pražanům a mohl být impulsem ke zlepšení podmínek pro veřejnou a bezmotorovou dopravu, včetně zahájení humanizace magistrály. Některá opatření začal magistrát v roce 2013 dokonce připravovat, nakonec jich ale realizoval jen zlomek.  „Po třech letech cítíme velké zklamání ze současné koalice, ta nejpotřebnější opatření po zprovoznění Blanky chybí a odkládají se na neurčito,” říká Filler.

Auto*Mat dokonce odhadl, že Blanka svůj potenciál pomoci kvalitě života v Praze zatím naplnila z pouhých 11 %(4).

Nárůst dopravy na hlavních ulicích vyvrací také představu, že by zprovoznění Blanky snížilo nehodovost nebo ušetřilo řidičům čas(2). Jak tvrdí Filler: „Nehody, které se nestanou v Blance, se stanou jen někde jinde, zejména na ulicích v okrajových částech města, přes které teď do Blanky proudí tisíce dalších aut.” Nárůst provozu také potvrzuje, že ač lidé projedou Blankou rychleji, současně jezdí častěji a dále. Takže v dopravě nakonec stráví v průměru stejně času jako dříve a potvrzují tak jev zvaný dopravní indukce.

Největším mýtem je ale tvrzení, že Blanka k nárůstu dopravy nepřispívá. Oficiální podklady Technické správy komunikací říkají, že Blanka zvýšila za rok intenzitu dopravy v celopražském měřítku o 4 %, ačkoliv TSK a radní pro dopravu Petr Dolínek tvrdili opak(5).

Blanka funguje už tři roky v režimu zkušebního provozu. Ten bude opět prodloužen, i když pro to nejsou právní důvody a nejsou dlouhodobě splněny podmínky, které jej umožňují. Nejvyšší správní soud už v roce 2016 v kauze jižní části Pražského okruhu uvedl, že u silnic bez kolaudace je zkušební provoz delší než tři roky neúměrně dlouhý(6).

Tunel Blanka je na řadu let nezkolaudovatelná zbytečnost, která městu škodila vysáváním rozpočtu během výstavby, nyní mu škodí tím, že do města zatahuje další provoz, a bude mu škodit, dokud nebude zkrocena vnějším okruhem a účinnou restrikcí zbytné automobilové dopravy ve vnitřním městě,” hodnotí výsledek tří let provozu Blanky Vratislav Filler.

V programech politických stran(7) se opakuje požadavek na urychlenou dostavbu Městského okruhu, aniž by bylo řečeno, že posudek vlivu na životní prostředí ukládá zprovoznit dříve vnější, Pražský okruh.Většina politiků se z Blanky nepoučila. Blanku 2 chtějí stavět stejně bezohledně a zprovoznit se stejně problematickými dopravními dopady,” uzavírá Filler.

Seznam příloh a odkazy

1) Skandály kolem Blanky (příloha níže)

2) Mýty kolem Blanky (příloha níže)

3) Provoz po zprovoznění Blanky (příloha níže)

4) Smysl Blanky – zhodnocení po 3 letech (příloha níže)

5) Zprávu o údajném nezvýšení automobilové dopravy po zprovoznění Blanky uvedl Auto*Mat na pravou míru v roce 2016 v článku:  auto-mat.cz/2016/11/blanka-zvysila-dopravu-v-praze-o-4-tsk-neumi-pocitat.

6) Judikát NSS ohledně zkušebního provozu na jižní sekci Pražského okruhu:  https://iudictum.cz/56791/4-as-17-2016-44   

7) Žádná z hlavních politických stran ve svém předvolebním programu nezmiňuje podmínky z posudku EIA. ANO 2011 slibuje do roku 2022 zahájení výstavby.  

 

  • Praha sobě: “Zasadíme se o dokončení městského okruhu, který by zlepšil dopravní situaci v Praze a ulevil některým městským částem. O konkrétní variantě se rozhodneme na základě právě vytvářené studie.” Zdroj: https://www.prahasobe.cz/program/

 

 

Příloha 1 Deset největších skandálů kolem Blanky

  1. Schváleno bez posouzení vlivu na životní prostředí

Proces posuzování vlivu na životní prostředí (EIA) obešel magistrát tak, že tunelový komplex Blanka prohlásil za místní komunikaci, na kterou se posuzování EIA tehdy nevztahovalo.

  1. Podstřelená cena a podezřelé faktury

Původně vyhlášená cena 21 miliard účelově neobsahovala technologickou část, aby se dal projekt vůbec skousnout. S ní to mělo být 26 miliard. Vlivem neprůhledného financování stavby není dodnes jasné, proč se výstavba protáhla o tři roky, celkové náklady na Blanku vyšplhaly na více než 45 miliard korun a z městského rozpočtu tak byly placeny ještě v roce 2016.

  1. Ždímání městského rozpočtu

Výdaje na stavbu musela Praha navíc vynakládat v letech ekonomické krize, což znamenalo brutální rozpočtové škrty. Mimo jiné byla zrušena plánovaná rekonstrukce Trojské lávky, která se v důsledku toho na konci roku 2017 zřítila. Podobný osud hrozí pražskému rozpočtu (a možná i nějakým pražským mostům) ve chvíli, kdy bude město stavět Blanku 2.

  1. Nevhodné křižovatky a nové bariéry pro pěší

Křižovatky Malovanka a Prašný most jsou důkazem neschopnosti postavit tunelovou silniční stavbu tak, aby neměla ničivé následky na komfort pěších. Na Malovance vznikly hloupě řešené lávky se zbytečnými a provozně drahými výtahy, na Prašném mostě pak nebyl zřízen v křižovatce přechod k tramvajovým zastávkám. Na Hradčanské se podobné katastrofě naštěstí povedlo zabránit. Bohužel se nepovedlo realizovat uvažované zakrytí ulice Nová Povltavská, které by tunelový úsek dovedlo až k Pelc-Tyrolce a zabránilo by tak současnému zásahu do Trojské kotliny.

  1. Ilegální stavba

Občanská sdružení kritizující předpokládané dopady na provoz zejména v ulici V Holešovičkách dokázali žalobou zneplatnit jedno ze stavebních povolení. Vlivem nečinnosti úřadů ale stavba dále pokračovala.

  1. Dopravní kolaps v Dejvicích

Hned po zprovoznění Blanky zkolabovala doprava v Dejvicích a v okolí Vítězného náměstí. Situace se později uklidnila, v důsledku zvýšení provozu na Kulaťáku byl ale postupně zlikvidován nechráněný přechod na tramvajové zastávky Vítězné náměstí a nahrazen “dočasným” semaforem. V důsledku obav o kapacitu komunikační sítě 6 byla také zfušována rekonstrukce ulice Korunovační, na které zůstal přímo v zástavbě nenormovaný a nebezpečný přechod přes tři jízdní pruhy.

  1. Promarněné příležitosti v centru

Pokles dopravy v centru města po zprovoznění Blanky byl skvělou příležitostí k omezení tranzitu přes historické centrum a zahájení humanizace Severojižní magistrály. Vlivem technokratického přístupu tehdejšího vedení TSK a nezájmu městských částí ale na tyto pozitivní změny zatím nedošlo, ke konci volebního období pak ANO humanizaci rázně smetlo ze stolu. Realizoval se pouze zlomek uvažovaných změn, hlavně na Praze 7, mimo ní se opatření omezila víceméně na zřízení několika přechodů.

  1. Sebevražedná dopravní opatření na Praze 8

Rostoucí provoz na severu Prahy a postupné opětovné ucpávání ulice V Holešovičkách vedl ke snaze Prahy 8 uvolňovat pro auta všechny dostupné ulice. Dnes se tak běžně intenzivně jezdí Trojskou z Kobylis i ulicí K Pazderkám. Zoufalý pokus městské části Praha – Troja o ochranu před masami motoristů mířících z Bohnického sídliště do Blanky přes obytnou čtvrť byl zadupán do země a doprava na severu tak mohla dál klidně růst. Praha 8 si ale nepomohla, protože kolon tím stejně neubylo.

  1. Nezkolaudovatelnost

Jednou z podmínek v platném stavebním povolení je nutnost nejpozději současného zprovoznění severní sekce vnějšího Pražského okruhu. Ten se ale nezačal ještě ani stavět. Blanka je tak odsouzena k pokoutnímu fungování v režimu zkušebního provozu, který ovšem není legálně možné protahovat donekonečna.

  1. Nepoučitelnost politiků

Řeklo by se, že si z předchozích skandálů vezme politická reprezentace odpovídající poučení, ovšem není tomu tak. Řada politiků hodlá dostavět Městský okruh co nejrychleji. Tedy dřív než okruh vnější, bez ohledu na podmínky z posudku EIA, na dopravní důsledky na Praze 8, 9 a 10, bez přemýšlení o rozumném provedení okruhu Libní nebo o způsobu následného dopravního zklidnění v centru. Chtějí tak zopakovat většinu chyb, které udělali jejich předchůdci při výstavbě Blanky. Jakmile dojde na auta, jsou politici zkrátka nepoučitelní.

 

Příloha 2: Mýty o Blance

  1. mýtus: Blanka šetří motoristům čas.

Skutečnost: V dlouhodobém měřítku Blanka čas lidem nešetří. O kolik se lidem cesta zkrátí, o to častěji lidé pak jedou, nebo se rozhodnou jezdit dál – a v dopravě nakonec stráví v průměru stejně času jako dřív.

Intenzita provozu po zprovoznění Blanky na severu Prahy výrazně roste, Blanka tedy po zprovoznění umožnila jezdit autem dál a víc. Naopak veřejná doprava obdobně nezrychluje. Čas, který lidé věnují dopravě, se v Evropě dlouhodobě nemění už desítky let, člověk průměrně vykoná tři cesty a stráví na nich něco přes hodinu. Mění se ale délka vykonaných cest.

  1. mýtus: Blanka snižuje nehodovost.

Skutečnost: Blanka selhává v tom snižovat výrazně provoz v pražské uliční síti, naopak do okrajových částí města zatahuje další auta. Nehody, které se nestanou v Blance, se tak stanou někde jinde.

Provoz na vedlejších komunikacích, tedy mimo nadřazenou komunikační síť, po zprovoznění Blanky vzrostl, Blanka k tomu zřetelným způsobem přispěla. Kapacitní komunikace se tak nemohou chlubit pozitivním vlivem na bezpečnost, přispívají-li ke zvýšení provozu v běžné uliční síti. K reálnému snížení nehodovosti by přispělo jen to, pokud by objem dopravy mimo nadřazenou síť po jejím zprovoznění zásadně poklesl, to se ale neděje.

  1. mýtus: Blanka nezvýšila dopravu v Praze

Skutečnost: Blanka měřitelně a na základě oficiálních dat TSK zvýšila intenzitu dopravy v celopražském měřítku mezi roky 2014 a 2016 o 4%. Na severu města roste doprava 3x rychleji než na jihu.

Z analýzy, provedené na intenzitách provozu samotným TSK vyplynulo, že po zprovoznění Blanky vzrostla doprava na hlavních komunikacích (které tvoří ⅔ dopravního výkonu v Praze) o 4 % ( https://www.auto-mat.cz/2016/11/blanka-zvysila-dopravu-v-praze-o-4-tsk-neumi-pocitat/). Tento nárůst se TSK v ročence dopravy 2016 pokusila zakamuflovat tím, že nezvýšila celkový dopravní výkon a tvrzením, že po zprovoznění Blanky se změnil poměr dopravy vykonané na sledovaných a ostatních ulicích. Z dat samotné TSK nicméně vyplývá, že v takovém případě se musel provoz ve vedlejších ulicích snížit o 8%, což je naprosto nereálné.

  1. mýtus: Výstavba Blanky a dalších kapacitních komunikací chrání běžné ulice před zvyšováním provozu.

Skutečnost: Bez zklidnění původních tahů slouží nové kapacitní komunikace jen k tomu, aby se po městě jezdilo víc a častěji a městské ulice před auty vůbec nechrání.

Doprava v centru poklesla v roce 2015 o 8%, nebylo to ale využito a nyní už je čtvrtina poklesu zase zpět. Mimo centrum zatím doprava vzrostla, a to jak celkově, tak dokonce na ulicích mimo nadřazenou komunikační síť, které má výstavba kapacitních komunikací chránit.

Opakovaná zkušenost z Prahy i celého světa prokazuje, že bez zklidnění starých tranzitních tahů vedou nové kapacitní komunikace jen k tomu, aby se po městě jezdilo víc a častěji. Dlouhodobým řešením je plnit rostoucí poptávku po dopravě přednostně veřejnou dopravou s současně snižovat zbytnou automobilovou dopravu – to jest převádět do jiných dopravních prostředků cesty, které nemusí být vykonány autem. Nezbytné dopravní obsluze potom naprosto stačí stávající uliční síť.

  1. mýtus: Nárůst automobilové dopravy je přirozený vývoj, společenská nutnost, apod.

Skutečnost: K nárůstu automobilové dopravy přispívá výrazně nabídka volné kapacity a dopravní indukce.

Nárůst intenzit provozu se často označuje za přirozený vývoj. Je-li ale dopravní systém (tak, jako v Praze) na hranici kapacity, projevuje se nárůst přednostně v těch segmentech dopravy, kde je větší rezerva kapacity. Volné nebo rychlejší komunikace se časem zaplní vlivem dopravní indukce – tedy jevu, kdy lidé díky volnějším komunikacím cestují častěji nebo na větší vzdálenosti. Jsou to vždy velké dopravní stavby, které další nárůst dopravy fakticky umožňují, a to bez ohledu na to, zda jde o dopravu automobilovou nebo jinou. Vídeň i při růstu počtu obyvatel a hybnosti dokázala nezvyšovat intenzitu automobilové dopravy díky masivním investicím do infrastruktury pro dopravu veřejnou.

 

Příloha 3: Provoz po zprovoznění Blanky

Dle ročenky dopravy TSK vzrostla v roce 2017 doprava v Praze jako celek o 3,6 %, na sledovaných hlavních komunikacích pak o 3,5 % .To je skoro dvojnásobek meziročního nárůstu v roce 2016 a jeden z nejvyšších nárůstů intenzity automobilové dopravy od roku 2000.  Automobilový provoz v Praze roste nejrychleji od roku 2000.

Už v roce 2016 už doprava mimo nadřazenou komunikační ve srovnání s rokem 2014 vzrostla. Pozitivní efekt Blanky na intenzitu dopravy mimo městské dálnice tak trval jen jeden rok. V roce 2017 provoz mimo nadřazenou síť dále meziročně vzrostl o 1,5 % . To je sice méně než meziroční nárůst na nadřazené síti, rozhodně ale neplatí, že by výstavba městských dálnic obecně chránila běžnou uliční síť před nárůstem dopravy.

Do roku 2016 byl velmi zřetelný vliv nasávací efekt Blanky, doprava rostla dvakrát rychleji na severu Prahy než na jihu. V roce 2017 dohnal nárůst na jihu Prahy sever, nyní tedy zvyšování intenzity provozu na okrajích Prahy táhne spíš pokračující suburbanizace a ekonomický růst, než Blanka samotná. I tak je ale nárůst intenzity provozu na severu Prahy mezi roky 2014 a 2017 oproti jihu téměř trojnásobný (18,0 % vs. 6,7 %), po očištění o zvýšení kapacity komunikací výstavbou Blanky je nárůst na severu Prahy ve srovnání s jihem stále vyšší více než o třetinu (10,7 %), takže indukční efekt Blanky zůstává jasně patrný.

V kompaktním městě uvnitř Městského okruhu začala doprava po poklesu v roce 2015 opět zřetelně růst, z původního osmiprocentního poklesu dopravního výkonu je již zhruba čtvrtina vymazána. V historickém centru byla z obdobného poklesu dopravy vymazána už zhruba pětina.

Jakkoliv je tedy stále prostor k opatřením zlepšujícím podmínky pro neautomobilovou dopravu, která mohou mírně snížit kapacitu komunikací, tento prostor se postupně zužuje.

Graf 1

Následující graf ukazuje, že nárůst provozu v severním sektoru Prahy po zprovoznění Blanky výrazně překračuje nárůst na jihu Prahy. Také doprava v historickém centru po úvodním poklesu vlivem zprovoznění Blanky opět roste.

 

Relativní nárůsty intenzity provozu2014201520162017
Sever Prahy0,0%9,9%13,6%17,9%
Sever Prahy (bez Blanky)0,0%3,8%6,3%9,7%
Jih Prahy0,0%1,6%3,1%6,7%
Vnitřní město0,0%-8,4%-7,8%-6,4%
Historické centrum0,0%-8,1%-6,5%-6,6%
Celá Praha0,0%4,0%6,2%9,8%

 

Graf 2

Následující graf ukazuje vývoj dopravy na vybrané komunikační síti mimo nadřazený komunikační systém. Jedná se o frekventované, hlavní ulice, ale ne o Městský a Pražský okruh a radiály. Z grafu je patrné, že zatímco v centru doprava na těchto ulicích po zprovoznění Blanky poklesla, v celopražském měřítku by pozitivní efekt na dopravu mimo městské dálnice mizivý a krátkodobý. Alarmující je pak nárůst dopravy na ulicích mimo nadřazenou síť ve vnějším sektoru Prahy, poukazující jednoznačně na ničivý dopad výstavby kapacitních komunikací ve vnitřním městě.

 

Relativní nárůsty intenzity provozu2014201520162017
Historické centrum0,0%-8,1%-6,5%-6,6%
Vybraná síť mimo NKS – celá Praha0,0%-0,5%0,3%1,7%
Vybraná mimo NKS – vně MO0,0%4,3%5,2%6,7%

 

Analýza intenzit dopravy byla provedena z tabulek s intenzitami na jednotlivých úsecích vybrané komunikační sítě, které každoročně zveřejňuje TSK (  https://www.tsk-praha.cz/wps/portal/root/dopravni-inzenyrstvi/intenzity-dopravy ). Dopravní výkon byl získán násobením délky jednotlivých úseků s intenzitou provozu.

Příloha 4: Smysl Blanky – zhodnocení po 3 letech

Jakkoliv bylo zprovoznění Blanky předčasné a zbytečné, bylo možné jej maximálně využít pro dopravní zklidnění centra – vždyť blíž k historickému jádru města už žádnou dálnici nikdo nepostaví. Představa, že centru uleví dokončený Městský okruh vedený přes Malešice, je zcela lichá. Vymístěním maxima zbytné dopravy z centra na okruh by také snížilo tlak vnější dopravy, která by neměla tolik volné kapacity. Zprovoznění Blanky mohlo být impulsem i  k zahájení humanizace magistrály. Společně se zlepšením podmínek pro veřejnou a bezmotorovou dopravu tak Blanka mohla ve vnitřním městě posloužit všem Pražanům, nejen motorizované menšině, která ji v autě pravidelně využívá.

Magistrát v roce 2013 začal taková opatření na IPRu připravovat, především na Severojižní magistrále. Jak se ale zprovoznění tunelu blížilo, byla dopravními technokraty na TSK a pod vedením tehdejšího radního pro dopravu Jiřího Nouzy postupně zamítána. Ani tehdy se nový radní pro dopravu Petr Dolínek se necítil dost pevný v kramflecích na to, aby z opatření, interně nazývaných “Den ‘B’,” realizoval více než malý zlomek.

K vyhodnocení, jak město postupuje, spolek Auto*Mat v roce 2014 vytipoval více než padesátku opatření, která město nějakým způsobem připravovalo, nebo o nich uvažovalo, případně která považoval se zprovozněním Blanky za nezbytná k tomu, aby Blanka sloužila k účelu, pro který byla údajně postavena: tedy k vytvoření obchvatu chránícího centrum Prahy před nadbytečnou automobilovou dopravou. Jednalo se zejména o omezení tranzitu v historickém centru, zahájení humanizace magistrály nebo zlepšení preference veřejné dopravy tam, kde po zprovoznění Blanky hrozil nárůst provozu a kolony. Opatření jsme doporučili politikům k realizaci a u těch hlavních jednali o jejich zřízení.

Jednotlivá opatření jsme pak ohodnotili váhami, nakolik mohou ke smysluplnosti Blanky přispět a sledovali, zda se realizují nebo aspoň připravují. Výsledek po třech letech je ten, že ta nejpotřebnější opatření stále chybí. Náš verdikt je, že smyluplnosti Blanky bylo dosaženo jen z pouhých 11 %. Promarnění příležitosti realizovat se zprovozněním Blanky zásadní opatření zlepšující životní prostředí v centru Prahy považujeme za největší selhání stávající koalice.

Hlavní doprovodná opatření, která byla po zprovoznění Blanky realizována:

  • snížení počtu jízdních pruhů na Veletržní,
  • obnova tramvajové zastávky Štvanice,
  • využití parkovišť Letná a Prašný most pro rezidenty parkující na ulici.

Hlavní doprovodná opatření, která nebyla po zprovoznění Blanky realizována:

  • uzavření Malé Strany a Smetanova nábřeží pro tranzit,
  • humanizace Severojižní magistrály,
  • vedení autobusů veřejné dopravy tunely Městského okruhu.

Vybraná nová opatření od minulého roku 2016:

  • Zahájena revitalizace Malostranského náměstí. Příprava pokračuje, byť Praha 1 chce ty nesmyslné garáže, které by smysluplnost tohoto opatření v podstatě anulovaly
  • Zahájena úprava křižovatek u Muzea. Spodní křižovatka se upravuje, horní naváže, výsledek je velmi dobrý.
  • Zřízeny přechody pro pěší a cyklisty na severním předpolí Hlávkova mostu.
  • Využití parkovišť Letná a Prašný most pro rezidenty parkující na ulici.

 

2046