, ,
22. Listopad. 2018

Cyklistika v kopcovitých městech? Rozhodně ano!

Brání rozvoji cyklodopravy kopcovitý terén? Nebo jsou města, která nejsou doslova placka, z hlediska cyklodopravy „odepsaná“? Po tom pátrali organizátoři semináře z Auto*Matu i jejich hosté z Portugalska, Švýcarska a Rakouska na semináři Cyklistika v kopcovitých městech. Seminář proběhl 15. listopadu a na stránkách Auto*Matu budeme postupně prezentovat jednotlivé přednášky a jejich tématům se věnovat podrobněji. Obecně se ale ukazuje, že kopce nejsou tím, co rozvoji cyklodopravy v členitých městech brání nejvíc.

Bern jako Pardubice

„Nezkoušejte v Praze podporovat cyklisty, stejně se tu kvůli kopcům na kole jezdit nedá.“ Tak zní častý argument těch, kteří na kole zatím nejezdí. Není to ale tak docela pravda. Hlavní pražské ulice mají sklon do 5 %, což dovoluje i pohodlnějším cyklistům jízdu rychlostí kolem 10 km/h. Většina čtvrtí je také místně rovinatá, podobně jako ve švýcarském Bernu. Ten se ovšem může chlubit 15% podílem cyklodopravy, podobně jako naše téměř rovné Pardubice.

Bernu se podařilo dosáhnout velmi slušného podílu cyklodopravy i díky hojnému používání cyklopruhů na hlavních ulicích. „Se současným podílem se už ale chceme více soustředit na od aut více oddělenou infrastrukturu podle dánských či nizozemských vzorů,” uvádí Michael Liebi, vedoucí bernského útvaru bezmotorové dopravy.

Pomáhá infrastruktura i elektrobikesharing

Debata se samozřejmě vedla o infrastruktuře vhodné pro kopcovité ulice. Řešily se asymetrické profily nabízející cyklistům ve stoupání větší komfort než v klesání – například využitím širšího cyklopruhu. Dobrá zkušenost je s cykloobousměrkami, které umožňují objet rušné ulice. Ve Vídni je aktuálně minimální šířka cykloobousměrky tři metry, v Belgii dokonce 2,5 metru. Pokud někde cykloobousměrka být nemá, musí se nejdřív její nebezpečnost prokázat.

Hosté konference zmiňovali také úspěchy elektrifikovaných bikesharingů. U elektrol se řešila možnost zvýšit po americkém vzoru rychlost, do které elektropohon pomáhá, ze současných 25 na 32 km/h. Tak by bylo elektrokolo v provozu stejně hbité jako zdatný cyklista.

V diskusi se probíraly i návrhy na investice, které by Pražanům umožnily kopce překonat nebo objet. Např. nové lanovky – včetně speciálního vleku pro cyklisty použitého v Trondheimu, výtahy po vzoru Lucemburku nebo cyklostezkový obchvat centra Prahy za Hlavním nádražím, který by byl spojený s Vršovicemi o něco delší obdobou žižkovského tunelu.

Kopce nejsou hlavní důvod

Závěry semináře ale ukazují, že to nejsou kopce samy o sobě, které lidi od jízdy na kole odrazují. „Kopce jako jedinou překážku jízdy na kole uvádí v Lisabonu jen 6 % populace. Chybějící cyklostezky trápí mnohem víc lidí než členitý terén,” uvedla Ana Pereira z portugalské metropole.

Vratislav Filler z Auto*Matu prezentoval fyzikální skutečnost, že čerstvý protivítr je pro cyklistu stejně zatěžující jako několikaprocentní stoupání. Filler také upozornil na to, že k jízdě na kole do kopce je často nutné připočíst i vliv dlažby nebo silného provozu. Oba tyto faktory činí stoupání fyzicky i psychicky mnohem náročnějším.

Nejdřív vize a podpora

Zahraniční zkušenost pak hovoří celkem jasně. „Speciální infrastrukturu pro kopce má smysl ladit až ve chvíli, kdy máte jasný dopravní koncept, chcete dělat nízkostresovou infrastrukturu a nabízíte dostatečné služby cyklistům i propagaci bezmotorové dopravy,” komentuje Roland Romano z rakouské Radlobby.

„Cílem by nemělo být pouhé zvýšení podílu cyklodopravy, ale umožnit jezdit na kole všem, kdo chtějí,” shrnuje bernskou zkušenost Michael Liebi.

Kolo jako součást proměny města

Z diskuse i přednášek vyplynulo, že stěžejní cestou, jak propagovat cyklodopravu, je uchopit kolo jako celospolečensky atraktivní a potřebný způsob dopravy i záležitost moderního životního stylu. Tedy prezentovat kolo jako prostředek posunu města k bez-emisnosti, udržitelnosti, přátelštějšímu veřejnému prostoru a také k lepší atmosféře.

2046