Těžké následky při kolizích s účastí cyklistů

V Poslanecké sněmovně proběhl 3. září odborný seminář k návrhu novely zákona na bezpečný odstup při předjíždění cyklistů. Tento článek vychází z prezentace našeho dopravního specialisty Vratislava Fillera a přináší nové analýzy nehodovosti s účastí cyklistů, zejména pokud jde o těžké následky nehod.

Shrnutí

Cyklisté jsou různorodí a zranitelní účastníci provozu. Stejně jako chodci mají velmi vysokou pravděpodobnost, že budou při nehodě zraněni (83 % oproti 13 % u posádek motorových vozidel).

Při vzájemných kolizích s motorovými vozidly je podíl zavinění nehod cyklisty méně než poloviční (40 %). Cyklisté si ale z kolizí s motorovými vozidly odnášejí drtivou většinu těžkých následků (98 %).

Na jednu nehodu se zraněním cyklisty připadne pětkrát méně nehod bez zranění než u posádek motorových vozidel. Prakticky to znamená, že řidiči a posádky motorových vozidel jsou před zraněním chránění prvky pasivní bezpečnosti, cyklisté pouze odstupem od ostatních vozidel. Cyklisté narušení bezpečnostního odstupu zpravidla vnímají jako ohrožení bezpečnosti (tj. jako skoronehodu), byť z pozice řidiče motorového vozidla to tak vypadat nemusí.

Bezpečný boční odstup při předjíždění je tak integrální součástí bezpečnostních opatření cyklisty. Je proto žádoucí jej číselně formulovat a zajistit jeho co největší dodržování.

1 Různorodost cyklistů a celkový přehled o nehodách

Cyklisté jsou různorodí a užívají komunikace různým způsobem. Existují sportovní cyklisté jezdící vysokou rychlostí převážně mimo obec. Rekreační cyklisté, jezdící pomalu a vyhýbající se provozu. Elektrocyklisté, kteří jezdí 25 kilometrů v hodině i více. Dopravní cyklisté jezdící pomalu na venkově, nebo prodírající se rychle dopravním chaosem velkých měst. A na kolo sedají i děti.

V roce 2019 bylo Policií ČR řešeno přes 4000 nehod s účastí cyklisty. Cyklisté jsou přitom častěji přítomni u nehod s těžkými následky. Na všech nehodách se cyklisté účastní pouze ze 4 %, uvažují-li se ale nehody s následkem smrti, figurují zde cyklisté v 7 % případů, u těžkých zranění v 15 % případů. Těžké následky nehod jsou častější s věkem, navíc starší lidé jezdí na kole méně.

Zdroj infografik: BESIP, 2020

2 Nehody s cyklistou a dalšími účastníky

Z policejní databáze na webu nehody.cdv.cz bylo možné prozkoumat podrobněji nehody s účastí cyklisty. Tyto nehody se dělí na kolize – srážky více účastníků – a samonehody, tedy nehody, při kterých byl pouze jeden lidský účastník. Pro porozumění tomu, co se děje při interakci cyklisty a jedoucího motorového vozidla, jsou relevantní především kolize.

U vzájemných kolizí cyklistů s jinými účastníky provozu a těžkými následky (těžce zraněný nebo usmrcený – tzv. index KSI) je dlouhodobý podíl zavinění ze strany cyklisty 40 %. Tento podíl se v čase výrazně nemění (v roce 2019 byl ze 197 nehod zjištěný podíl 42 %).

BESIP v jarním tiskovém výstupu uvedl podíl zavinění 75 % u nehod s následkem úmrtí v r. 2019. Důvodem pro takto odchylný výsledek byl velmi malý dataset (36 nehod) a připočtení samonehod, které při vzájemné interakci řidiče a cyklisty nejsou relevantní.

Z nižšího podílu zavinění na straně cyklisty se vymykají srážky s chodci. Zde mají naopak dlouhodobý vyšší podíl zavinění cyklisté (63 %).

Lze tedy uzavřít, že cyklisté si v interakci s motorovými vozidly při vzájemné srážce zavinění nesou v méně než polovině případů.

Zdroj: AutoMat, 2020, zdrojová data nehody.cdv.cz.

3 Příčiny kolizí s účastí cyklisty

Z dlouhodobé policejní statistiky (od roku 2007) vyplývá přímá souvislost s těsným předjížděním u 11 % srážek cyklistů a motorových vozidel – jedná se cca o 400 případů. V roce 2019 byl tento podíl atypicky vyšší, kolem 15 %. Další možné případy související s těsným předjetím jsou ale jistě zařazeny do kategorií „nezvládnutí řízení“ a „nevěnoval se“.

S těsným předjížděním tak má souvislost něco mezi 10 a 15 % kolizí motorového vozidla a cyklisty. Je zde navíc zásadní rozdíl oproti jiným druhům srážek. Řadě z nich může cyklista totiž předejít způsobem jízdy nebo blížící se kritickou situaci včas spatřit a zareagovat. To, zda bude cyklista sražen při těsném předjetí, ale může ovlivnit jen velmi omezeně.

4 Zdravotní následky u nehod podle účastníků

Ze statistik vyplývá, že posádky motorových vozidel vycházejí z dopravních nehod v drtivé míře nezraněny (87% podíl nehod, kdy nikdo v motorovém vozidle nebyl zraněn). Zcela naopak je to u cyklistů, kteří bez zranění vycházejí z nehod jen v 17 % případů. Chodci jsou na tom podobně.

To je obrovský nepoměr. Na jednu nehodu se zraněním posádky motorových vozidel připadne 6,7 nehod bez zranění posádky, u cyklistů jen 0,16 nehody, tedy čtyřicetkrát méně. Cyklista má u nehody pětkrát menší šanci, že vyvázne bez zranění, než posádka motorového vozidla.

Jistý vliv má skutečnost, že nehody s cyklisty mají menší hmotné škody a proto se častěji nehlásí. Nelze jím ale vysvětlit tak velký nepoměr – není reálné, že by se 97 % nehod s cyklisty bez zranění vůbec nehlásilo.

Zjištěný nepoměr v podílu nehod bez zranění ukazuje, že posádky motorových vozidel jsou při nehodě zpravidla chráněny větší hmotností vozidla a prvky pasivní bezpečnosti. Pro chodce a cyklisty je naopak zásadní, aby k nehodě vůbec nedošlo. Cyklisté jsou tedy před zraněním při dopravní nehodě chráněni především prostorovým či bočním odstupem od jiných vozidel.

5 Následky u nehod podle protistrany

O charakteru kolizí dvou různých účastníků provozu mnoho vypovídá to, jaké následky si ten který účastník z nehody odnese. Tedy například, kolik těžce zraněných či usmrcených cyklistů vzejde ze srážky s motorovým vozidlem, a naopak, kolik těžce zraněných či usmrcených lidí v motorovém vozidle vzejde ze srážky s cyklistou.

Z databáze nehody.cdv.cz bylo možno získat pouze přibližné výsledky za rok 2019. Výsledky jsou ale natolik jednoznačné, že ani podrobnější analýza nemůže dát odlišný obrázek.

Analýza potvrdila naprostý nepoměr zdravotních následků u motorových a bezmotorových účastníků nehody. Z nehod cyklisty a posádky motorového vozidla vzešlo v roce 2019 163 těžce zraněných či usmrcených cyklistů a pouze 3 osoby v posádkách motorových vozidel. Z těchto tří případů pak šlo v jednom případě o motorkáře. Ve zbylých dvou mohlo jít o vícečetné kolize s účastí cyklisty.

Chodci a motoristé pak mají poměr ještě strmější: 492 ku nule. Při vzájemných kolizích cyklisty a chodce jsou to naopak cyklisté, kteří z nehod vycházejí s lehčími následky. Dataset pro rok 2019 (12 nehod) je ale velmi malý.

6 Skoronehody

Termín skoronehoda je znám z oblasti bezpečnosti procesů či práce. V dopravě se jím označuje takové ohrožení bezpečnosti provozu, při kterém k nehodě nakonec nedojde, případně je odvrácena aktivním jednáním účastníků.

Rozeznáváme 3 druhy skoronehod:

1. nebylo třeba nehodu aktivně odvracet,
2. bylo třeba nehodu odvracet,
3. bylo třeba nehodu odvracet nouzovým (náhlým, intenzivním) manévrem.

Z toho, že cyklisté pro svou ochranu používají prostorový odstup, vyplývá odlišné hodnocení obdobných typů kontaktu, pokud jde o bezmotorového a motorového účastníka. Vznikají tak dva paradoxy:

Zdroj grafu: Závěrečná zpráva z výzkumu cyklistické dopravy v Praze pro TSK, GfK 2017 

Paradox 1: V situaci bezproblémové z pohledu řidiče se cyklista může cítit ohrožen na své bezpečnosti, protože je zasahováno do jeho ochranného prostoru.

Pocit ohrožení při těsném předjetí potvrzují data z průzkumů veřejného mínění. ⅔ Pražanů, kteří jezdí ve městě na kole, nebo o tom uvažují (což je cca třetina populace), považují předjetí nákladním vozidlem za nebezpečné nebo životu nebezpečné.

Odlišný pohled zpoza volantu a řidítek ukazuje názorně video britské kampaně We Are Cycling v čase 0:15 – 1:00)

Paradox 2: Mnoho z toho, co by normálně bylo nehodou, je cyklista schopen „absorbovat“ bez nehody – tím, že je narušen prostor v jeho těsné blízkosti. Ke srážce sice nedojde, jedná se ale o ohrožení cyklisty, které prostě ustál.

Paradox je podpořen silně odlišným podílem nehod bez zranění u cyklistů (17 %) a jiných účastníků provozu v motorových vozidlech (87 %). Aby byl podíl nehod bez zranění u cyklistů stejný jako u posádek motorových vozidel, muselo by být nehod s účastí cyklisty hypoteticky evidováno zhruba šestkrát více.

Z obou popsaných paradoxů vyplývá, že na těsné předjetí cyklisty je třeba pohlížet jako na skoronehodu.

7 Aplikace na ustanovení o bočním odstupu při předjíždění

Zatímco posádky motorových vozidel před zraněním chrání prvky pasivní bezpečnosti, cyklisty chrání před zraněním při dopravních nehodách především prostorový odstup od ostatních účastníků provozu. Těsné předjetí cyklisty je v zásadě skoronehoda.

Bezpečný boční odstup při předjíždění je tak integrální součástí bezpečnostních opatření pro cyklisty. Je proto žádoucí zajistit jeho co největší dodržování. Vnímání odstupu pro bezpečné předjetí cyklisty je subjektivní a vnímání bezpečnosti situace ze strany řidiče motorového vozidla se odlišuje od vnímání ze strany cyklisty. Formulace bezpečného odstupu číselnou hodnotou je tudíž nezbytná.