Současné pražské dopravní strategie

(aktualizováno 11/2015)

Pro území Prahy existuje řada jednotlivých dopravních rozvojových plánů. Tyto plány jsou spolu v kontaktu víceméně jen prostorově, přes územní plán a přes méně podrobné strategické dokumenty. Jsou navíc velmi fragmentované, například veřejná doprava je takto plánována hned na třech úrovních (ROPID, DPP, SŽDC), což se samozřejmě na jejím rozvoji projevuje velmi negativně. Obdobně je na tom ale i doprava automobilová nebo cyklistická.

Namísto vzájemné provázanosti si pak konkrétní rozvojové plány jednotlivých druhů dopravy konkurují v soutěži o přidělení dostatečných finančních prostředků. Stav pražských dopravních strategií ukazuje, že zde chybí jednotný dopravní koordinační dokument. V současnosti připravovaný metropolitní územní plán ani strategický plán Prahy nepůjdou dostatečně do detailu na to, aby tak fungovaly. Optimální je proto vytvořit pro Prahu speciální dokument, plán udržitelné mobility. Existující dopravní koncepce jsou dobrým podkladem pro jeho vznik, jakkoliv by jejich vzájemné zkoordinování s pomocí plánu udržitelné mobility u řady z nich vedlo k potřebě zpřesnění nebo přehodnocení.

Praha tento stav reflektuje a v roce 2015 si zadala zpracování Strategického plánu udržitelné mobility (SUMP). Koordinací prací byl pověřen odbor Rozvoje a financování dopravy (RFD). Stále je ale otázkou, jaká bude závaznost vznikajícího plánu.

Metropolitní územní plán a jeho dopravní kapitoly

Již několik let se připravuje koncept metropolitního územního plánu (MÚP). Pozitivní je, že jeho zadání obsahuje alespoň požadavek na vyváženost jednotlivých dopravních systémů a že směrem do centra se mají zlepšovat podmínky pro alternativní dopravu a zhoršovat podmínky pro dopravu automobilovou. Tyto definice jsou nicméně velmi vágní a ve vlastní realizaci MÚP umožňují téměř cokoliv, od naprostého přehodnocení dopravní koncepce po masivní dostavbu nadřazeného komunikačního skeletu. Iniciativa Auto*Mat zadání metropolitního územního plánu s ohledem na tyto nedostatky podrobně připomínkovala.

Koncept odůvodnění Metropolitního plánu z roku 2014 obsahuje návrh na dílčí přehodnocení nadřazeného komunikačního skeletu (tzv. Duál) a vyřazení severní větve radiál (Břevnovské a Vysočanské). V psaných zásadách se přiklání k zohlednění hodnot veřejného prostoru, směřování vede ale spíš ke vzniku města „krásného“ než „udržitelného“. Zásady udržitelné mobility nejsou kvanitfikovány měřitelnými indikátory. Hotový návrh územního plánu má být počátkem roku 2016 nabídnut k připomínkování městským částem.

Informování veřejnosti či její participace na přípravě metropolitního plánu je minimální. Oddělení tvorby územního plánu vedené architektem Romanem Kouckým se omezuje výhradně na projednávání dané stavebním zákonem.

Nový strategický plán

Od jara 2013 se připravuje nový strategický plán Prahy. Původně měl být dokončen a schválen na jaře 2014, jeho příprava se ale výrazně zpozdila, také vlivem nejistoty ve směřování plánu před volbami na podzim 2014. Příprava byla obnovena ve druhé polovině roku 2015, nyní existuje koncept návrhové části určený k internímu připomínkování. Iniciativa Auto*Mat má svého zástupce v odborné sekci k tématu dopravní infrastruktury a dění kolem Strategického plánu tak sleduje.

Příprava strategického plánu probíhá za dobrého zapojení veřejnosti. Odborné a veřejně činné skupiny jsou často začleněny přímo do jednotlivých pracovních skupin, na podzim 2011 probíhá participace ke strategickému plánu. Je to ve velkém kontrastu vůči způsobu, jakým je připravován závaznější Metropolitní územní plán.

Nadřazený komunikační skelet (NKS)

V současnosti platný NKS vznikl úpravami ZÁKOSu v devadesátých letech. Podrobně se NKS věnují jeho oficiální městské stránky.

rost_ZKS_nks_realizace

Schéma nadřazeného komunikačního skeletu (NKS) a jeho realizace 3/2014.

Plány realizace NKS jsou jedny z těch, které byly v minulosti naplňovány s největším možným úsilím a za každou cenu (tunel Blanka), v důsledku čehož se Praha v posledních letech finančně značně vyčerpala (výstavba poslední sekce Městského okruhu, Blanky II., se tudíž prozatím odkládá). Pro extrémní finanční náročnost by k dokončení celé nadřazené komunikační sítě mohlo dojít nejdříve po roce 2050.

Názor iniciativy Auto*Mat je ten, že při přípravě dopravního masterplánu by měla být dostavba NKS zásadním způsobem přehodnocena, zejména s ohledem na finanční možnosti města a jeho budoucí vývoj, který by neměl počítat s extenzivním nárůstem automobilové dopravy v širším centru. Jakkoliv koncept územního plánu nyní dílčí přehodnocení obsahuje, nepovažujeme jej za dostatečné a připravujeme pro dostavbu okruhu navrhnout úspornější řešení.

O výstavbě menších staveb pro automobilovou dopravu a o rekonstrukcích rozhodují podle přidělených finančních prostředků a vlastních plánů OMI (Odbor městského investora) a TSK (Technická správa komunikací). Některé jiné záměry (například rekonstrukce světelných křižovatek) jsou realizovány v rámci dlouhodobých a značně neprůhledných zakázek.

Plány rozvoje veřejné dopravy

Rozvoj veřejné dopravy je definován jak trasami zakreslenými v územním plánu, tak rozvojovými plány organizací spravujícími jednotlivé části dopravní infrastruktury.

Nejlepším zveřejněným koncepčním materiálem k veřejné dopravě v Praze je Regionální plán PID na rok 2012 s výhledem na období 2013 – 2016. Plán byl zpracován na základě povinnosti objednatelů veřejné dopravy pořizovat dopravní plány dle zákona č. 194/2010 Sb. Materiál naznačuje možný rozvoj hromadné dopravy v pražské aglomeraci v krátkodobém, ale i ve střednědobém horizontu. Nedefinuje cíle, jen dílčí opatření a obecné postupy, co se plánuje. Má přesah i do Středních Čech. V kapitole železnice je v souladu se Studií obsluhy (viz dále) a všeobecně prezentovanými záměry představitelů města.

Druhým takovým plánem je neveřejná Studie obsluhy hl. m. Prahy a jeho okolí hromadnou dopravou osob (Metroprojekt 2002, dílčí informace zde). Dokument doporučuje postup velkých staveb tramvají a metra v řadě doposud nerealizovaných úseků.

Realizace investic v oblasti veřejné dopravy se provádí částečně přes Odbor strategických investic (OSI, býv. Odbor městského investora – OMI) a zčásti přes vlastní investice a rekonstrukce Dopravního podniku (DPP). Investiční plán Dopravního podniku není zveřejněn i přes to, že DPP je akciová společnost vlastněná městem.

Rozvoj železniční dopravy v pražské aglomeraci je plně v režii SŽDC (Správy železniční dopravní cesty). Rozvojové plány ROPIDu se omezují na definici požadavků. Koordinace se SŽDC vyžaduje jednání ze strany magistrátu, která patrně neprobíhají.

Celkově jsou dostupné koncepční dokumenty nedostatečné v tom, že sice definují směry vývoje veřejné dopravy, nenabízejí ale dostatečné argumenty pro stanovení priorit v rozhodování magistrátu.

Dílčí dokumenty

V roce 2014 se Institutu plánování a rozvoje podařilo vytvořit několik dílčích koncepčních dokumentů, které budou mít ve své sféře svůj význam. Jedná se zejména o Manuál tvorby veřejných prostranství, Koncepce povrchů v PPR a Koncepci pražských břehů. Značné problémy mají Pražské stavební předpisy, které obsahují řadu pravidel nepřímo ovlivňujících charakter pražské mobility směrem k preferenci automobilové dopravy.

Koncepce rozvoje cyklodopravy

Koncepce rozvoje cyklistické dopravy a rekreační cyklistiky do roku 2020 je jediným dokumentem stanovujícím cílový podíl dopravy. Cyklistická doprava by se v roce 2020 měla v sezóně podílet 5-7% na dopravním výkonu. Koncepce je úvodním dokumentem, který měl být po schválení rozpracován do podoby generelu rozvoje cyklistické dopravy. Rozvoj cyklistické dopravy nevyžaduje velké finanční prostředky, naprosto dostačuje investovat v řádu jednotek procent dopravních investic. Zato je nezbytná vysoká míra koordinace s jinými záměry a v tom, v současnosti Praha selhává. Koncepce rozvoje cyklodopravy tak v současnosti je naplňována jen částečně a nebylo provedeno její očekávané dopracování. V letech 2012-2014 se rozvoj cyklodopravy postupně zastavoval a obnova tohoto rozvoje pod novým vedením města je stále ještě poněkud klopotná. Naprosto se pak nedaří plnit požadavky cyklokoncepce směřované k územnímu plánu, do kterého měla být zapracována síť městských cyklotras, což se ale v tuto chvíli pravděpodobně neděje.

Generel pěší dopravy

Pěší doprava je na tom ještě hůř než cyklistická. Není zadán generel pěší dopravy, stávající zásady rozvoje pěší dopravy z roku 2008 jsou velmi vágní a nemají faktický vliv na realizace v ulicích. V platném územním plánu nejsou definovány ani základní trasy pěší dopravy či kritická místa. Od října 2012 působí na magistrátě koordinátor bezmotorové dopravy. Od července 2013 vzniklo vnitřní reorganizací magistrátu oddělení pro bezmotorovou dopravu.

2046