Dopravní masterplán

Dopravní masterplán je formálně strategickým dokumentem města, obsahujícím zejména:

Cíl v podobě vývoje dopravního chování v daném časovém horizontu (zpravidla definovanou změnami modal splitu), s ohledem na dlouhodobější dokumenty města (územní plán, strategický plán)
Nástroje a postupy k dosažení této změny, zpravidla zpracované ve scénářích (ve formě víceméně „uděláte toto, stane se toto“)

Dopravní masterplán bývá cílený na období 5-10 let a obsahuje změny dopravního chování v tempu do 1% modal share za rok. Nejpodobnější dokumentem v Praze je Krajský program snižování emisí. Ten obsahuje cíl v podobě dosažení určitých indikátorů a sadu realizačních nástrojů, rozpracovaných velmi dopodrobna.

Dopravní masterplán má zpracovaný řada západoevropských měst, například Vídeň, Mnichov, Lyon, Bern, Curych a další. Francouzské aglomerace nad 100 tisíc obyvatel jsou povinny dopravní masterplán zpracovat, a to podle přesných zásad daných státem (více zde).

Politická dimenze masterplánu

Dopravní masterplán může být víceméně apolitickým nástrojem územního plánování (považujeme-li tedy územní plánování vůbec za apolitické), definovaným čistě na základě dlouhodobých východisek územního plánu, jako jsou limity funkčních ploch a předpokládaný vývoj hybnosti obyvatel.

Díky velké flexibilitě dopravy, zvlášť ve střednědobém horizontu, nabízí ale masterplán zásadní podklady pro politické rozhodování. Politikou se zde přitom rozhodně nemyslí aplikace ideologií na dopravní plánování. Jde spíše o pragmatický přístup k věci, vycházející z představy vyřešení některých problémů města či dosažitelné vize zlepšení stavu města v horizontu několika let.

Masterplán umožňuje politikům stanovit jasné cíle zlepšení vybraných parametrů města pomocí plánovaných posunů v dopravním chování. Definice cílů prostřednictvím změny modal splitu je srozumitelná i pro veřejnost, která se nezajímá o detaily.

Transparentnost masterplánu

Jasně stanovené cíle, přesně definované kroky a zodpovědnost jsou současně prostředky pro transparentnost a koncepčnost rozhodování různých složek města v dopravní oblasti. Je-li rozhodování omezeno limity v koncepčních dokumentech a jsou-li tyto limity dostatečně jasné, snižuje se výrazně prostor pro rozhodování nekoncepční a nepodložené, snižuje se riziko nesprávných nebo korupčních rozhodnutí. Rozhodování městských organizací je daleko snáze kontrolovatelné zvenčí a tím se stává transparentnější.

Existence masterplánu současně umožňuje politikům i realizaci opatření, u kterých by se jinak obávali nepopularity – jsou-li totiž součástí uceleného záměru a jsou-li jen součástí široké škály opatření, se kterými fungují synergicky, je možné je takto veřejnosti vysvětlit. Politici tak mohou masterplán využívat i ve svůj prospěch: za populární opatření nasbírají politické body a nepopulární opatření svedou na masterplán; což není špatně, pokud se přitom současně masterplán naplňuje.

Proč Praha potřebuje masterplán

Praha má koncept rozvoje silniční sítě, plány rozvoje veřejné dopravy, koncepci rozvoje cyklodopravy, a řadu dalších dokumentů, vztahujících se k dopravě (více zde). Tyto koncepce spolu ale vzájemně komunikují pouze přes územní plán. Co zde chybí (a územní plán to ani z principu nabídnout nemůže), je jejich vzájemné zkoordinování v čase, definované na základě přesně stanovených městských priorit.

Aby vůbec mohl být dopravní rozvoj Prahy koordinován nejen prostorově, ale i časově, je nezbytné zařadit všechny zásadní městské investice do jednotného finančního rámce, a rozpracovat priority na základě přesně definovaného, měřitelného a současně reálně dosažitelného cíle. Praha takovou jednotnou dopravní strategii postrádá, což vede k řadě problémů a kontroverzí.

Dopravní masterplán je v tuto chvíli (velmi nedostatečně) suplován některými částmi územního plánu, zásad územního rozvoje a strategického plánu města. Není zde ovšem stanovena přehledná vize cílového dopravního chování pro všechny dopravní mody.

Začlenění masterplánu do pražských rozhodovacích procesů

Národní legislativa nezná pojem dopravního masterplánu. Formálně lze nicméně dopravní masterplán realizovat závaznou vyhláškou MHMP schválenou zastupitelstvem.

Důležité je, aby potom masterplán, kromě definice dopravních cílů města, obsahoval také kvalitně a podrobně rozpracované nástroje k jejich dosažení – a to včetně změny organizačních struktur, rozpočtových opatření a dalších zásahů do struktury městské samosprávy a organizací s ní spojených. Detailnost musí být až na úroveň konkrétních úkolů se stanoveným termínem a zodpovědností tak, jak je tomu například u krajského plánu snižování emisí. Vzhledem k územnímu plánu může masterplán obsahovat i taková opatření jako závazné pokyny pro přípravu nového územního plánu či změny stávajícího.

Jak zajistit, aby byl masterplán naplňován

K tomu, aby se masterplán dařilo naplňovat, je nezbytná silná politická podpora ze strany radního pro dopravu nebo primátora. Dále pak restrukturalizace magistrátu, zavedení koncepčního přístupu, odstranění rozhodování ad hoc, ztransparentnění rozhodovacích procesů a odstavení vlivu kmotrů. To vše jsou náročné úkoly, které lze shrnout do stručné úlohy „magistrát bez kmotrů a tunelů“.

Samotná existence masterplánu v rámci stávající neprůhledné magistrátní struktury může být ale účelná i za stávajícího, neprůhledného nastavení městských rozhodovacích mechanismů. A to tehdy, půjde-li o nástroj, který právně stanoví procesy vedoucí v dopravě k systémovějšímu, koncepčnějšímu, koordinovanějšímu a průhlednějšímu rozhodování.

Existence kvalitního masterplánu dává také (podobně jako například krajský plán snižování emisí) příležitost k jasné kontrole naplňování jeho kroků zvenčí a zmenšuje prostor pro balamucení veřejnosti vágními proklamacemi a předstíráním, že je vše v naprostém pořádku. Masterplán se tak v pražských podmínkách může stát také jedním z nástrojů ztransparentnění městské samosprávy.